RER #1 : Les services express métropolitains ou le retour de la baguette magique ?

C’est une annonce qui a surpris, réjoui, et rouvert un débat qui ne date pas d’hier : le 22 novembre dernier, le chef de l’État français appelait de ses vœux une “grande ambition nationale” devant déboucher sur le développement d’un service type RER dans 10 métropoles françaises s’appuyant sur les réseaux ferroviaires existants, souvent qualifiés d’ étoiles ferroviaires. Quelques jours plus tôt, 15 présidents de Régions lançaient un appel dans les colonnes du Monde pour un “new deal ferroviaire”, lui aussi considéré comme une réponse aux défis du changement climatique.

Mais si la question du développement de ces Services Express Métropolitains (SEM) suscite un regain d’intérêt médiatique, elle est loin d’en être à son premier tour de piste. En effet, l’idée de maximiser le potentiel des étoiles ferroviaires est régulièrement évoquée depuis plusieurs décennies pour tenter de répondre à une panoplie d’enjeux , quitte à en faire une solution quasi-miraculeuse.

À quels besoins ces services peuvent-ils vraiment répondre ? Quelles perspectives ouvrent-ils aux territoires ? À quels obstacles se heurte leur développement ? Nos experts font le tour de la question.

Les Services Express Métropolitains : une RAISON D’ÊTRE largement partagée

Décarboner la mobilité est un enjeu crucial pour la transition écologique, à l’heure où la France a notamment renouvelé ses engagements climatiques à l’issue de la COP27 de Sharm el-Sheikh.

L’ambition de développer des services ferroviaires suburbains n’est pas nouvelle, sa dernière concrétisation remonte à tout juste trois ans avec la promulgation de la loi d’orientation des mobilités (LOM) et son budget pluriannuel de 17 milliards d’euros, la moitié de ces investissements étant destinés au ferroviaire. Dans la foulée de ce dispositif législatif, qui donne une existence juridique aux Services Express Métropolitains (SEM), un schéma directeur de SNCF Réseau a identifié en 2020 une trentaine de villes éligibles.

Mais pourquoi miser sur les étoiles ferroviaires et le développement de services périurbains ?

La justification du développement de ces services est claire et globalement partagée :

  • D’un côté, s’appuyer sur l’effet structurant du train sur l’aménagement du territoire pour tenter de canaliser le développement urbain autour des gares et haltes ;
  • De l’autre, offrir une alternative crédible à la voiture en solo aux périurbains pour décarboner les mobilités du quotidien ;
  • Et enfin, apporter une solution sociale face à l’augmentation du prix des carburants et aux restrictions de circulation et de stationnement dans les zones à faibles émissions (ZFE) pour les véhicules les plus polluants (entrée en vigueur progressive jusque 2025).

30 ans de mise au débat : les SEM face à la complexité des arbitrages ferroviaires

Si tout le monde est d’accord, alors pourquoi les SEM ne se sont-ils pas déployés plus vite en France ?

Les défis ne manquent pas pour les mettre en œuvre :

  • En premier lieu, on oublie souvent que le développement d’infrastructures et de services ferroviaires, pour structurants qu’ils puissent être, sont aussi des projets de longue haleine et nécessitent des investissements importants.
  • En second lieu, face à la complexité du système, on omet parfois certains arbitrages initiaux qui ont fini par modeler les politiques de services actuelles. D’où l’importance de la remise en débat et de la construction d’un nouveau consensus ferroviaire.

Pour comprendre ce point, il est nécessaire de revenir sur la question de l’utilisation des infrastructures ferroviaires en France. Et rappeler que les étoiles ferroviaires existantes accueillent aujourd’hui de nombreux services et que la cohabitation entre ces différents usages est complexe : grande vitesse, Intercités, trains express régionaux, fret, plages de travaux et de maintenance…

Une compétition entre les services au gré des agendas politiques et une mise au diapason compliquée

La compréhension des enjeux liés à la mixité du trafic et ses contraintes de gestion est une question essentielle pour aborder le sujet.

La capacité de l’infrastructure ferroviaire se mesure en sillons et dépend de plusieurs facteurs, comme le nombre de voies, le type de signalisations, le nombre de cantons… De surcroît, la différence de vitesse des trains est une variable clé. De fait, la capacité de l’infrastructure est optimale lorsque tous les trains circulent à la même vitesse et marquent les mêmes arrêts.

Pour expliciter ce point à la fois clé et complexe, il faut comprendre que dans le cas de cohabitation de trains rapides et de trains plus lents, il est nécessaire d’augmenter l’espacement des trains pour des raisons de sécurité, afin de réduire le risque de rattrapage de trains et de collisions. Pour augmenter la capacité, on peut alors faire le choix, soit de ralentir les trains rapides, soit d’augmenter la vitesse des trains plus lents (suppression d’arrêts…).

L’enjeu posé par les SEM est donc de taille et renforce les débats passés autour de l’équilibre d’attribution des sillons entre des dessertes rapides (TGV, Intercités), des dessertes de proximité (TER /SEM), des dessertes fret, des trains de nuit et les nécessaires opérations de maintenance et de travaux sur les installations techniques ferroviaires.

En prenant un peu de recul, on peut dire que la logique d’attribution actuelle des sillons ferroviaires priorise les dessertes permettant une utilisation de l’infrastructure à sa capacité optimum, à savoir les dessertes les plus rapides.

Dès lors, les Services Express Métropolitains viennent rajouter une brique de complexité à ces architectures, réactivant les arbitrages à infrastructure constante autour des dessertes rapides de métropoles à métropoles, des dessertes fines des territoires régionaux et des enjeux intra-métropolitains. Sans compter que les régions et les métropoles ont des objectifs qui peuvent être divergents : si elles s’accordent bien sur une desserte rapide vers la capitale, les régions veillent à une équité territoriale régionale tandis que les métropoles recherchent une desserte au quart d’heure dans leur agglomération.

Pour sortir de l’ornière, et imaginer des dessertes métropolitaines fines au quart d’heure, c’est donc tout le système ferroviaire qui doit être réinterrogé et remodelé (au niveau des nœuds, des gares– capacité d’accueil des trains, évitements), en section courante (doublements de voie partiels, évitement dynamique…) et, dans le même temps, en faisant face à d’autres enjeux complexes comme ceux de la disponibilité du foncier en territoires denses, ou encore des contraintes budgétaires des collectivités territoriales.

La nécessité d’un new deal ferroviaire

Face à l’ampleur du défi technico-organisationnel et au niveau d’investissements requis, la procrastination a souvent été de mise.

Mais l’annonce du Président Macron réactive les espoirs d’un appui à la hauteur du défi et permet également d’enclencher des aménagements organisationnels et techniques articulés autour d’une vision de long terme clarifiée, levant progressivement les verrous.

Des leviers techniques existants

Il est par exemple possible d’optimiser les plans de voie et leur capacité en permettant le stationnement de deux trains sur la même voie (2TMV). On peut aussi optimiser et moderniser les systèmes et la signalisation, ou rajouter des aiguillages pour augmenter la capacité des lignes.

À l’échelle métropolitaine, le réseau de transport peut également bénéficier aux gares secondaires pour délester la gare centrale et connecter ce réseau à des systèmes de mass transit comme du métro. Les investissements sur les lignes à grande vitesse redonnent, eux aussi, de la capacité sur des axes historiques, permettant de recomposer les ordres de priorité sur les différentes lignes.

Des schémas financiers et de gouvernance qui doivent s’adapter

Premier constat brut à rappeler : un service métropolitain au quart d’heure, c’est globalement un investissement d’un milliard d’euros. Là encore, des aménagements sont possibles : pour son nouveau Réseau Express Métropolitain Européen, Strasbourg a choisi d’échelonner sa montée en puissance, avec un service au quart d’heure aux heures de pointe assuré par 800 trains supplémentaires dans 13 gares dès le lancement en décembre 2022, et un objectif de 1 000 trains à l’été 2023. À la manœuvre : un syndicat mixte métropole-région pour partager les coûts de fonctionnement, notamment, au travers de conventions de financement pluriannuelles.

La mise en place de SEM soulève en effet une question cruciale en matière de gouvernance : les régions, en charge du ferroviaire, et les métropoles, sont souvent jusqu’ici restées chacune dans leur logique. Les régions, en promouvant l’équité territoriale régionale, et les métropoles en poussant la nécessité de services métropolitains sans contrepartie financière, puisqu’elles ne détiennent pas la compétence ferroviaire.

Ce cadre logique est en droite ligne avec la répartition des compétences prévues par le législateur. Mais on l’a compris, pour aller plus loin, c’est une nouvelle logique de coopération qui semble devoir s’installer dans le couple métropole /régions, notamment pour le financement de l’exploitation des SEM. Pour l’investissement, les 15 présidents de régions appellent de leurs vœux “une méthode nouvelle de contractualisation stratégique [avec l’État], sur la durée de deux contrats de plans État-Région, en faveur de la planification écologique du ferroviaire.”

Par ailleurs, de nombreuses pistes financières restent à explorer, comme la valorisation foncière autour des gares, ou l’interfaçage des politiques tarifaires à l’échelle du territoire. Mais il n’existe pas de solution unique, les solutions sont à trouver métropole par métropole.

pas de réponse « magique »

Si l’ambition est bienvenue mais la concrétisation encore floue, les RER métropolitains ont le mérite de relancer le débat autour de questions centrales pour la mobilité durable, la transition écologique des territoires, et l’avenir de notre réseau ferroviaire.

Le fait que les SEM aient traversé les décennies en maintenant leur pertinence est une preuve de leur adaptabilité à des enjeux complexes et évolutifs. Mais il faut se garder d’en faire une réponse « magique ». La réflexion sur leur opportunité doit, en cascade, mener à un travail plus large sur l’intermodalité, l’étalement urbain, la préservation des espaces naturels, la qualité de vie, l’évolution des modes de travail et de consommation…

Des questions qui rebattent les cartes et qui ne sauraient être résolues par un RER seul ! Une impulsion venant d’en haut ne sera en tout cas pas inutile pour clarifier les priorités : régions comme métropoles attendent désormais les engagements financiers que l’État doit présenter début 2023 pour concrétiser les annonces faites par Emmanuel Macron.

FOCUS : SYSTRA, 30 ans d’expertise sur les étoiles ferroviaires et les RER métropolitains

analyse macro

Analyse du besoin : usages et pertinence de la solution SEM.
Analyses territoriales : localisation des bassins de population/d’emploi, offre de transport existante.
Enquête : prévisions de trafic pour estimer le coût et le potentiel.
Évaluation des travaux nécessaires : coordination des expertises techniques pour une vision globale, estimation des coûts en investissement et fonctionnement.
Études socio-économiques : justifier de l’intérêt pour la collectivité.

analyse micro

Études d’opportunité de création de haltes ferroviaires ou d’aménagements spécifiques.
Organisation fonctionnelle des pôles d’échange (intermodalité).

Analyse de la valeur

Accompagnement de groupes de travail pour aider à la décision, imaginer des alternatives ou nouvelles solutions pour optimiser le rapport coûts/bénéfices, accorder les besoins.

Études de contexte

Analyse géopolitique locale pour porter à la connaissance du maître d’ouvrage local les sensibilités en présence sur son territoire.

À venir : un Regard d’Experts sur les trains suburbains vus depuis l’Inde, les États-Unis et l’Asie.

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