Page 23 - Cahier Les futurs du métro

Inspirations

rir sur plus de 10 km de longueur, avec 520 m tite prouesse technique. Au départ, le freinage
sous la rivière elle-même. Une première pour le d’un métro se faisait comme avec quasiment
pays, qui se finalisera en 2021. n’importe quel véhicule : des « patins » en fer
De tels exploits techniques n’ont cependant exerçaient une pression sur les roues pour ra-
rien de nouveau, même si, pour beaucoup lentir la course du train. Depuis les années
d’usagers d’ailleurs ou d’ici, ils font en quelque 1980, cependant, il en va autrement : le moteur
sorte partie du paysage. À Paris – dont le sol, devient une sorte de dynamo (comme sur un
comme celui de toute ville « historique », ne vélo) qui non seulement va agir sur le freinage,
manque ni de surprises ni de trous – la station mais en plus va convertir l’énergie mécanique
Danube repose sur sa partie centrale sur d’im- perdue en électricité. Cette électricité est alors
menses piliers de plus de 30 m de haut, eux- réinjectée dans le système électrique par le rail
mêmes enfoncés dans des remblais. Entre le latéral pour alimenter (par exemple) un autre
sol de la station et ces remblais, hormis les train... pourvu qu’il soit à proximité. Si cette
pylônes, c’est le vide. Qui y penserait lors de condition n’est pas remplie, l’énergie est dissi-
son trajet quotidien ? pée sous forme de chaleur, et donc perdue. En
Dans des constructions plus récentes, comme le effet, réinjecter de l’électricité dans le rail d’ali-
métro de Dubaï, d’autres trouvailles structurelles mentation provoque une surtension, qui doit
ont été mises en œuvre. Plutôt que de recourir à de fait soit être utilisée, soit régulée (le stoc-
des structures métalliques et rivetées pour les kage n’étant pas encore possible de façon sa-
parties aériennes, comme on en trouve à New tisfaisante).
York, Paris ou Londres, des viaducs en béton En septembre 2015, pourtant, le métro londo-
préfabriqué « en U » ont été mis en place. Le bé- nien a fait une immense avancée en employant
ton ouvre la voie à des architectures plus auda- cette électricité pour faire fonctionner non pas
cieuses, plus modernes, visuellement mieux in- un train proche, mais une station tout entière
tégrées dans le paysage urbain et limitant (éclairages, etc.) En pratique, une station comme
l’occupation au sol (recours à des monopiles plu- Holborn pourrait être alimentée deux jours par
tôt qu’à des paires de piliers). semaine de cette manière. Quotidiennement,
c’est 1 MWh d’énergie qu’il serait possible de
Freiner, récupérer, soit la consommation électrique an-
nuelle de 104 foyers.
c’est produire ! Derrière cet exploit se cache un dispositif astu-
cieux. Il consiste en des sous-stations d’ali-
mentation « réversibles » capables de récupérer
99 % de l’énergie de freinage et de la réinjecter
Un métro qui freine, qu’il s’agisse d’un matériel dans le réseau électrique sans provoquer de
sur pneu ou sur roues fer, c’est banal. Dans les surtensions. Outre le métro de Londres, ceux
deux cas, pourtant, ce freinage comme il y en a de Milan, Riyad, Panama, Dubaï, ainsi que les
des dizaines de milliers par jour, cache une pe- tramways de Sydney en sont déjà équipés.

Vision future
Le métro de Dubaï, aux Émirats arabes unis, est quasiment un rêve
de science-fiction devenu réalité. Lancé en 1997, le projet n’a été inauguré
que 12 ans plus tard, le 9 septembre 2009 (à 9 heures, 9 minutes et 9
secondes, ça ne s’invente pas !). À l’époque, il constituait le métro automatique
le plus long au monde, aujourd’hui détrôné par Vancouver et Singapour.
Mais sa ligne rouge, avec 52 km, reste la plus longue ligne de métro sans
conducteur au monde.

23