Tarification #3 : Comment gérer les périodes de pointe et les périodes creuses de la demande de transport ?

Notre série de 5 articles sur la tarification se poursuit avec l’analyse de Sabina KAUARK, directrice Conseil à SYSTRA Brésil, en collaboration avec Joana NICOLINI, Luiza MACIEL et Emília GUERRA. Elles nous expliquent cette semaine comment gérer les périodes de pointe et les périodes creuses de la demande de transport public, à partir de leur expérience en Amérique latine.

La mobilité servicielle, aujourd’hui désignée sous le terme de MaaS, ne pourra se faire sans aborder la question de la tarification des transports, ou plus généralement de la mobilité. Une question qui n’est pas nouvelle mais qui se pose avec encore plus d’acuité dans un contexte de crise sanitaire, avec des opérateurs durement impactés, des comportements d’usagers devenus à la fois plus exigeants et imprévisibles, et une mobilité moins routinière. Dès lors, quelle politique tarifaire adopter ? Comment faire coïncider rentabilité et efficacité, flexibilité et durabilité ? Une politique tarifaire peut-elle être un levier pour gérer l’affluence dans les transports ? La tarification peut-elle agir sur l’urbanisation et la forme de la ville ?

Ces questions, nous les avons posées à nos experts. De l’Australie au Brésil, en passant par l’Asie, le Royaume-Uni et la France, notre réseau international de consultants a travaillé ensemble pour y répondre. Pendant un mois, nous apportons un éclairage sur le sujet, nourri par des expériences locales.

Les périodes de pointe, un défi pour les exploitants

Faire face aux variations de la demande de tranport public est d’autant plus stratégique que les principaux motifs de déplacement sont le travail et les études, activités essentielles s’il en est. On sait que les déplacements ont tendance à se concentrer aux heures de pointe, qui se situent généralement en début de matinée et en fin d’après-midi, et qui varient en fonction des spécificités locales et du profil des usagers. La forte concentration de la demande de transport aux heures de pointe génère de la congestion et sature les systèmes et infrastructures de transport.

En outre, bien qu’une grande partie des passagers se déplacent pendant une courte période, les systèmes de transport public doivent pouvoir fonctionner toute la journée.

Par conséquent, le principal défi consiste à adapter l’offre de transport à la demande des usagers, en fournissant autant de possibilités de se déplacer que nécessaire à différents moments de la journée, sans pour autant que les transports ne circulent à vide, sans que les passagers ne soient tassés dans un véhicule ou n’aient à attendre le prochain passage à plusieurs reprises.

Comment la politique tarifaire et la gestion de la demande peuvent-ils contribuer à lisser la fréquentation des transports ?

Dans ce contexte, les instruments de politique tarifaire peuvent être utilisés pour améliorer l’efficacité opérationnelle, économico-environnementale et sociale des services de transport public. Comment ? En incitant les usagers à reporter leurs trajets en heure de pointe sur des moments moins fréquentés, par une politique de discrimination tarifaire. Elle est aujourd’hui rendue possible par l’évolution technologique des systèmes de tarification, comme la billetique électronique, les applications à la demande et d’autres systèmes de contrôle du trafic ITS (Intelligent Transportation System).

La tarification dynamique est une forme de discrimination tarifaire basée sur l’élasticité demande-prix, dans laquelle le tarif peut varier selon l’heure du trajet, le motif de déplacement, le revenu et l’âge de l’utilisateur. Les usagers ayant des horaires de travail flexibles sont les premiers concernés par cette mesure. Quant aux autres, leurs usages seront sans doute amenés à évoluer avec les stratégies des employeurs, qui peuvent mettre en place de façon coordonnée des mesures telles que les horaires décalés, les horaires flexibles, les semaines de travail comprimées, sans parler du télétravail.

Les outils de discrimination tarifaire sont liés aux stratégies de Management de la Demande de Transport (MDT) visant à modifier les comportements. Dans les villes d’Amérique latine, les mesures de MDT ont été étudiées par SYSTRA et ont fait l’objet d’une publication par l’Agence Française de Développement, la Caisse d’Allocations Familiales et l’Union Européenne, dans un rapport intitulé Medidas de gestion de la demanda de transporte en ciudades de América Latina. Augmenter la capacité des transports publics pour répondre à l’augmentation de la demande nécessite beaucoup de ressources. Aussi, les villes expérimentent déjà certaines de ces mesures pour lisser la charge [1]. C’est le cas dans certaines villes d’Amérique du Sud comme Santiago, au Chili, et Fortaleza, au Brésil :

Fortaleza, Brésil : adoptée pour le réseau de bus et de minibus, une réduction tarifaire intervient aux heures creuses, de 9h à 10h et de 15h à 16h, de sorte que l’usager paie un tarif de l’ordre de 92% du montant facturé en période de pointe (plein tarif). En outre, la gamme tarifaire prévoit également un “tarif social”, qui s’applique les dimanches et les jours spéciaux. Mais les résultats de cette mesure se sont avérés peu concluants, car d’autres facteurs, comme l’augmentation des tarifs, sont venus biaiser la demande de transport [2].

Santiago, Chili : la tarification dynamique a été mise en œuvre dans le métro et les bus de la ville pour trois créneaux horaires : heures de pointe, heures creuses et faible demande. Ainsi, le tarif du métro bénéficie d’une réduction de 10,8% et de 17,5%, respectivement en période creuse et en période de faible demande [3]. Un modèle a estimé que la diminution de la demande sur les deux lignes de métro s’établirait à 8% pour la pointe du matin et à 3,5% pour celle du soir [4]. Cependant, la validation avec des données réelles a montré une diminution légèrement plus importante de la demande pour le pic du soir par rapport au pic du matin. Cela illustre la difficulté à encore bien appréhender les modifications de comportement et d’usage.

Au-delà des politiques tarifaires, l’ajustement des horaires de certains établissements scolaires, comme par exemple les universités, peut être une stratégie pour gérer les pics de demande. Un exemple européen est le cas de la station Villejean-Université, à Rennes, en France. Auparavant, les étudiants se pressaient dans les rames de métro aux heures de pointe du matin, ce qui leur rendait le trajet inconfortable ainsi que pour les travailleurs qui utilisaient la ligne de métro au même moment.

La solution était simple : faire commencer les cours de maîtrise et de troisième année de licence à 8h15, tandis que les cours de première et deuxième année de licence commençaient à 8h30. Ces 15 petites minutes ont fait la différence pour offrir plus de confort aux usagers et pour que le système puisse répondre à la demande sans avoir à acquérir de rame supplémentaire de métro [5] .

[1] Gwee, E., Currie, G., 2013. Review of Time-Based Public Transport Fare Pricing. Journeys. Halvorsen, A., Koutsopoulos, H.N., Ma, Z., Zhao, J., 2019. Demand management of congested public transport systems: a conceptual framework and application using smart card data. Transportation 1–29.

[2] ETUFOR, 2016.

[3] Rabay, L., & Andrade, N. P. (2019). O uso de diferentes valores de tarifa como estratégia de transferência de demanda em sistemas de transporte público urbano. urbe. Revista Brasileira de Gestão Urbana, 11, e20180024. https://doi.org/10.1590/2175-3369.011.001.AO07

[4] Bianchi, R.; Jara-Dı́az, S.R; Ortúzar, J de D. (1998) Modelling new pricing strategies for the Santiago Metro, Transport Policy, Volume 5, Issue 4, Pages 223-232, ISSN 0967-070X, https://doi.org/10.1016/S0967-070X(98)00025-0

[5] https://yourgreatstories.keolis.com/rennes-rush-hour-metro/

L’utilisation de la technologie comme outil pour faciliter les voyages et encourager les migrations modales et temporelles

Pour une discrimination tarifaire plus large, nous soulignons les possibilités les plus récentes d’applications de tarification dynamique, dans le cadre du concept du MaaS (Mobility as a Service), un outil qui doit pouvoir être utilisé pour déterminer les prix des déplacements en fonction des coûts ou de l’offre et de la demande. Le MaaS pourrait permettre aux villes et aux exploitants de gérer les pics et les creux de demande en augmentant les options de déplacement, en fournissant un mécanisme pour influencer le comportement des déplacements par des incitations à voyager en dehors des heures de pointe ou en encourageant le transfert modal pendant les heures de pointe. Ces systèmes visent à aider les utilisateurs à planifier et à réserver des trajets en utilisant plusieurs modes de transport, ce qui simplifie les connexions du premier et du dernier kilomètre [6].

Le tableau ci-dessous résume les mesures des politiques tarifaires liées au Management de la Demande de Transport pour gérer les pics et les creux de demande, et présente certains territoires où de telles mesures ont été mises en œuvre.

[6] Durand, A, L Harms and S Hoogendoorn-Lanser (2018) Mobility-as-a-service and changes in travel preferences and travel behaviour: a systematic literature revie., Amersfoort: sn.

Conclusions et considérations sur le déploiement de ce type de mesures au Brésil

Pour la mise en œuvre de ces mesures, il faut tenir compte des réalités et des restrictions locales. Au Brésil, les principaux utilisateurs des transports publics disposent de peu de flexibilité pour modifier leurs horaires.

Par ailleurs, la plupart des personnes qui se déplacent pour des raisons professionnelles sont financées par leur employeur, avec une subvention pouvant aller jusqu’à 6 % de leur salaire. Par conséquent, la décision de modifier les horaires de travail peut bénéficier directement à l’employeur, qui est celui qui, in fine, profiterait le plus de la réduction tarifaire.

Un autre aspect est le caractère informel du marché du travail brésilien, qui peut favoriser un schéma de déplacement aléatoire.

Enfin, le financement de ces mesures est l’un des principaux obstacles à la mise en œuvre de solutions visant à encourager les changements d’habitudes. Les réductions tarifaires, la mise en place de services de bus à la demande et les améliorations du dernier kilomètre peuvent nécessiter des subventions de la puissance publique, qui ne pourra se faire sans soutien politique.

Rendez-vous la semaine prochaine avec nos experts de SYSTRA France pour un article sur “Comment les politiques de tarification des transports peuvent-elles contribuer à contrôler l’étalement urbain ?”