Les défis du MaaS pour l’AOM

Les défis du MaaS pour l’AOM

S’il est adopté en l’état, le projet de Loi d’Orientation des Mobilités donnera à toute personne publique ou privée la possibilité de créer une plateforme de type Mobility-as-a-Service. Le MaaS pourrait alors davantage se développer en France, sans toujours garantir l’impartialité de l’information délivrée et l’intérêt général. C’est l’analyse de Marion Guesnier et Guillaume Gach, respectivement Chargée d’études en planification des transports et Consultant en mobilité et numérique chez SYSTRA.

Alors que le projet de Loi d’Orientation des Mobilités prévoit que toute personne, publique ou privée, ait la possibilité de constituer un « service numérique multimodal de vente de services de transport » en se connectant à des services existants, des initiatives publiques et privées se mettent en place en France et dans le monde. Elles visent à fournir aux voyageurs des solutions multimodales simplifiant toutes les actions liées à leur déplacement.
Planification d’itinéraires multimodaux, réservation, information des voyageurs en temps réel, adaptation d’itinéraires en cas de perturbation, voire paiement, le tout intégré au sein d’une même plateforme, c’est le principe du MaaS, pour « Mobility-as-a-Service ». Ce concept a pour ambition de favoriser les comportements multimodaux, de répondre à la problématique du dernier kilomètre, et ainsi de réduire l’usage de la voiture particulière, notamment lorsqu’elle est utilisée en « solo ». Les services numériques multimodaux concernés(1) permettraient également de mieux analyser les déplacements et les dysfonctionnements de l’offre de transport, d’améliorer et d’optimiser les services, et in fine d’augmenter les recettes.

Modèles et enjeux de la Mobility-as-a-Service

Du seul service de présentation de l’offre des différents opérateurs via un canal unique, avec ou sans paiement, jusqu’à la distribution d’un service de mobilité complet et multimodal, porte-à-porte, à un prix fixé par un opérateur de MaaS, la gouvernance et la régulation de telles plateformes soulèvent aujourd’hui de nombreuses questions.
La collectivité doit-elle porter le développement de ces solutions, à l’évolution technologique très rapide et parfois décorrélée du rythme des contrats publics ? Comment se positionner face à des acteurs privés aux forts investissements, qui pourraient orienter ou monopoliser le marché ? Quels canaux de financement envisager entre les différentes parties prenantes ? Qui doit opérer le MaaS ? Souhaite-t-on un modèle où chaque opérateur de transport demeure responsable de l’exécution de son contrat de transport, ou bien assurer un déplacement garanti et sans couture à l’usager, grâce à un opérateur de MaaS capable de pallier les éventuels problèmes sur une partie d’un déplacement ? Comment évaluer les impacts de ces services sur la mobilité ?

Différentes stratégies MaaS selon les types de territoires

Déjà disponibles dans certaines agglomérations en France et dans le monde, les services numériques multimodaux pourraient permettre d’améliorer l’expérience des voyageurs en zone urbaine, mais également dans les zones rurales et périurbaines peu denses. Ils rassembleraient alors des offres parfois dissociées, peu lisibles, mais complémentaires. Dans certains contextes, des propositions de combinaisons locales de solutions existantes peuvent être pertinentes, sans nécessairement viser un MaaS proposant un billet unique pour une chaîne de déplacements multimodale. Ces propositions pourraient permettre d’attirer de nouveaux utilisateurs vers l’offre de transport publique. Mulhouse Alsace Agglomération a par exemple opté pour un compte mobilité donnant accès à différentes offres de mobilité, sans toutefois jouer le rôle de distributeur d’une offre porte-à-porte qui serait gérée par un seul fournisseur.
Alors que 25% des français ne possèdent pas de smartphone(2), qu’un sentiment d’appréhension ou d’exclusion numérique subsiste, et qu’environ 20% de la population française vit en zones rurales(3), l’analyse des besoins de services numériques propres à chaque territoire est prépondérante. L’enjeu est de concevoir une stratégie de développement MaaS réaliste, adaptée aux spécificités locales et aux différents types d’usagers, qu’ils soient occasionnels ou réguliers.

Un mix d’opportunités et de menaces

En proposant des combinaisons multimodales d’itinéraires selon différents critères, en révélant certaines possibilités de déplacement jusqu’ici inexistantes ou peu lisibles pour l’usager, le MaaS est susceptible d’influencer les vies quotidiennes et les comportements des usagers. Par extension, il pourrait modifier les besoins d’offres de transport et d’aménagements d’infrastructures. Les données qu’il génère sont par ailleurs précieuses pour l’élaboration et la maîtrise des politiques publiques en matière de mobilité.
Afin d’améliorer le service rendu aux usagers et de poursuivre des objectifs comme ceux d’une mobilité moins polluante, plus attractive, complémentaire et inclusive, les Autorités Organisatrices peuvent se saisir de ces opportunités.
Elles ont par ailleurs un important rôle à jouer face à de puissants acteurs privés, qui risquent de privilégier leur propre offre de transport ainsi que les territoires plus denses, à plus fort « retour sur investissement » (comme nous pouvons aujourd’hui le constater pour tous les nouveaux services de mobilité : trottinettes, vélos, scooter en free-floating…).
Sans régulation ni cadrage gouvernemental, le MaaS risque de se développer relativement rapidement, sans toutefois garantir l’impartialité de l’information délivrée et la complétude de l’offre de mobilité. Les Autorités Organisatrices pourraient même perdre le contrôle sur la gestion des flux de déplacements, l’occupation de l’espace public, et d’éventuelles sources de revenus.

La nécessité d’un pilotage par l’AOM

Finalement, le succès des services MaaS reste conditionné par l’attractivité de l’offre de transport intégrée, mais aussi par la stratégie tarifaire, l’interopérabilité des solutions à différentes échelles, ou la cohérence entre différents périmètres géographiques couvrant un même territoire. De plus, une masse critique d’opérateurs de mobilité, publics et privés, doit être intégrée. Le pilotage par les Autorités Organisatrices de la Mobilité est crucial.
Il s’agit donc aujourd’hui pour elles de définir et d’animer une démarche claire avec un large écosystème d’acteurs en évolution, tout en prenant en compte les différentes formes possibles de contractualisation de l’offre de transport à intégrer au service(4), ainsi que la complexité de la gouvernance afférente.

Face à ces nouveaux usages et outils, dont les effets restent encore difficiles à mesurer, de nouvelles compétences (numériques, juridiques, d’économie, de compréhension fine des besoins des usagers…) sont nécessaires pour réguler et adapter au mieux les services de mobilité, pour l’intérêt général. Les collectivités, les acteurs privés, mais aussi les services publics doivent se mobiliser et trouver des positionnements judicieux au vu de leurs objectifs respectifs.

(1) Dénomination des services répondant à la logique de Mobility-as-a-service (ou mobilité servicielle), utilisée dans le projet de Loi d’Orientation des Mobilités
(2) Parmi les personnes de plus de 12 ans, Baromètre du numérique 2018
(3) INSEE, 2016
(4) En particulier, le stationnement payant présente en France des particularités pouvant complexifier son intégration : règles différentes selon les formes de contractualisation (voirie, ouvrage, DSP, régie) et selon l’Autorité Organisatrice compétente (pour le stationnement public), besoins d’accès à des données personnelles (immatriculation, carte grise…), mécanisme particulier de perception des recettes…

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Marion Guesnier, Guillaume Gach
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