Comment favoriser le développement du covoiturage courte distance dans une politique publique de mobilité ?

Comment favoriser le développement du covoiturage courte distance dans une politique publique de mobilité ?

Le covoiturage courte distance apporte de nombreux bienfaits aux villes et à leurs habitants. Malheureusement, cette pratique peine à s’étendre en France.
Guillaume Ficat-Andrieu, responsable d’études à la Direction Conseil de SYSTRA, analyse les freins qui entravent son déploiement, et livre des pistes pour une action publique mobilisatrice.

Si la pratique du covoiturage connaît un essor considérable depuis une dizaine d’années, son intégration au sein des politiques publiques de mobilité n’est que très récente. Le covoiturage s’est rapidement développé sur les trajets longue distance, favorisé notamment par le développement des plateformes privées de mise en relation. Sur courte distance, la pratique peine en revanche à se développer, malgré un potentiel de développement important au regard du nombre de trajets quotidiens et des taux d’occupation moyens des véhicules observés.

Face aux défis environnementaux auxquels est confronté le secteur des transports, le covoiturage se présente comme une solution prometteuse pour réduire les effets négatifs liés à l’utilisation de la voiture particulière. En limitant son usage, le covoiturage contribue à abaisser les émissions de gaz à effet de serre et de polluants atmosphériques. La diminution du nombre de voitures en circulation permettrait également de réduire la congestion, l’usure des infrastructures, et de façon globale la consommation d’espace public par la voiture en ville.

La future Loi d’Orientation des Mobilités, un terreau favorable

La réforme territoriale (lois MAPTAM et NOTRe) puis la loi relative à la transition énergétique pour la croissance verte (LTECV) ont offert un cadre de travail et des orientations pour développer le covoiturage, sans pour autant déterminer de façon précise la gouvernance et les modalités de gestion de ce nouveau service. Depuis 2015, les autorités organisatrices de transports, devenues Autorités Organisatrices de la Mobilité (AOM), disposent de compétences étendues aux domaines des usages partagés de l’automobile. Dans le cadre de l’élaboration de leur Plan de Déplacements Urbains (PDU), le code des transports leur assigne comme objectifs réglementaires (article L. 1214-2) « la diminution du trafic automobile » ou « le développement des transports collectifs et des moyens de déplacement les moins consommateurs d’énergie et les moins polluants ». Le recours au covoiturage n’y est explicitement mentionné que dans le cadre de « l’amélioration du transport des personnels des entreprises et des collectivités publiques ».

La future Loi d’Orientation des Mobilités (LOM) prévoit de clarifier l’élargissement du champ de compétences des AOM aux nouvelles mobilités, afin de favoriser leur développement et d’assurer l’intermodalité avec les modes « conventionnels ». La LOM reconnaît notamment le covoiturage comme un élément clé d’une politique publique de mobilité et ambitionne de créer les conditions permettant de développer massivement le covoiturage. Dans sa version du 2 avril, adoptée par le Sénat en première lecture, elle comporte plusieurs dispositions visant à développer la pratique du covoiturage : création d’un forfait mobilité durable permettant une contribution de l’employeur aux frais de déplacement domicile-travail en covoiturage, possibilité de réserver des voies aux covoitureurs, développement d’un registre de « preuves de covoiturage », etc. Un article prévoit enfin d’ajouter le recours au covoiturage dans les objectifs des PDU (qui deviendront des « plans de mobilité »).

Des zones d’ombre persistent toutefois, notamment en ce qui concerne la gouvernance et le financement des mesures. La LOM, n’agit pas en définissant directement une politique et ses moyens mais prend plutôt le parti de donner des droits ou responsabilités aux acteurs, notamment aux AOM, qui décideront par la suite des modalités de mise en œuvre, tout en renvoyant certains sujets à des ordonnances à venir. Par exemple, le projet de loi ne définit pas clairement de chef de file tandis que la plupart des dispositifs d’incitation financière (forfait mobilité durable, subventions des covoitureurs, etc.) n’ont, pour l’heure, pas de caractère obligatoire. Le débat à l’Assemblée Nationale doit trancher cette question.

Les 5 piliers d’une politique de covoiturage incitative

La stratégie nationale pour le développement de la mobilité propre, adoptée par le Gouvernement en 2016, fixe un objectif ambitieux de taux d’occupation moyen des véhicules particuliers à 1,8 – 2 occupants par véhicule en 2030 au niveau national (contre 1,1 à 1,5 aujourd’hui selon le motif du déplacement). Or, malgré les efforts et le foisonnement d’initiatives, aussi bien publiques que privées, ces ambitions se heurtent à la difficulté de convaincre les conducteurs de partager leur voiture, ou de la laisser pour devenir passagers. Les freins au développement du covoiturage sont encore nombreux. Un rapport du Cerema publié en septembre 2018 en recense 13 de différentes natures : techniques, technologiques, psycho-sociaux, organisationnels, institutionnels, économiques et juridiques.
L’expérience a montré que la mise en œuvre d’une plateforme de mise en relation ne suffisait pas à développer la pratique. Pour être efficace, une politique de promotion du covoiturage doit agir simultanément sur les 5 piliers d’une politique de covoiturage, au sein d’une stratégie globale :

Alors, c’est pour demain ?

Un tour d’horizon de Plans de Déplacements Urbains récents (Nantes 2018, Grenoble 2018, Lyon 2018, Rennes 2019) montre que le covoiturage est désormais présent dans toutes les stratégies multimodales des grandes métropoles. Toutefois, ce mode de transport reste souvent un maillon complémentaire ou transversal de la politique globale de mobilité, qui continue de privilégier les leviers traditionnels de l’action publique en matière de déplacements. La majorité des actions proposées le sont sous la forme d’expérimentation, et les budgets provisionnés sont de fait rarement à la hauteur de l’ambition affichée dans les documents. Enfin, la mise en œuvre des actions se heurte à une problématique d’échelle géographique d’intervention : celle du plan de déplacement urbain est restreinte au ressort territorial de l’autorité organisatrice de la mobilité, tandis que le domaine de pertinence du covoiturage se situe le plus souvent aux franges de ce périmètre.

L’émergence de nouveaux services de mobilité conduit à une transformation de la chaîne de valeur dans ce domaine. La majorité des opérateurs de covoiturage cherche à capter la valeur des sièges libres disponibles à bord des véhicules en circulation par le prélèvement d’une commission lors de la mise en relation (B to C). D’autres continuent de se rémunérer par la vente d’un service de plateforme aux entreprises (B to B) ou aux collectivités (B to G). Les services de covoiturage s’intègrent désormais aux réseaux de transport public (Ginko Voit’ à Besançon, Popcar à Avignon, etc.) et prennent place au sein du bouquet de services de mobilité offert par les autorités organisatrices de mobilité. Le développement de ces nouveaux services « coproduits » par l’usager bouleverse le modèle traditionnel des transports publics, historiquement basé sur un service public opéré par l’autorité organisatrice ou son délégataire. Ce changement de paradigme soulève toutefois des enjeux de continuité et d’universalité du service public.

Pour construire une politique de covoiturage pérenne d’un point de vue financier mais également en termes d’offre, la puissance publique a un rôle à jouer dans l’ancrage territorial des services proposés par les acteurs privés. Dans un contexte de raréfaction des ressources financières publiques, cette territorialisation constitue un prérequis indispensable à une institutionnalisation du covoiturage. Pour permettre la généralisation de cette pratique, la sphère publique doit également œuvrer à offrir des avantages concurrentiels aux covoitureurs par rapport aux autosolistes. Ces incitatifs doivent permettre d’agir sur les deux paramètres clés du changement de comportement : le prix et le temps. Les dispositifs prévus dans la LOM, tout comme la capacité des acteurs publics à s’en saisir, seront déterminants pour faire du covoiturage un mode de transport à part entière.

Contact chez SYSTRA :


Guillaume FICAT-ANDRIEU

Responsable d’études à la Direction Conseil

E-mail : gficat-andrieu@systra.com

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