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title: Tous à vélo ?
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date_published: 2023-09-22
date_modified: 2024-04-04
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  - Mobilités actives
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# Tous à vélo ?

![Tous à vélo ?](https://www.systra.com/wp-content/uploads/2023/09/vrd_experimentation_sept-2022_12-scaled.jpg)

**Le vélo est sur toutes les lèvres, ou plutôt sous toutes les semelles : après le boom historique constaté dans les mois post-pandémie, les chiffres de fréquentation des pistes cyclables retrouvent des échelles plus modestes mais la tendance reste claire. Londres enregistre en 2022 une progression de 18% par rapport à 2019^(1) . En France, les ordres de grandeur sont similaires avec une fréquentation en hausse de 13% par rapport à 2021, et 41% par rapport à 2018^(2) , même si ces chiffres masquent une disparité toujours bien présente entre les zones urbaines, périurbaines et rurales.**

![](https://www.systra.com/wp-content/uploads/2023/09/2011-getty-images_milan_likimgoh-1024x680.jpg)

Si l’engouement pour un mode de déplacement actif et décarboné semble être
mondial, force est de constater que l’adoption varie fortement selon les
territoires. Rien qu’en Europe, la part modale du vélo varie de 1% au Portugal à
27% aux Pays-Bas^(3 ). Derrière cette hétérogénéité de situations, un ensemble
de facteurs permettent d’expliquer la progression à plusieurs vitesses mais nous
en retiendrons un qui les englobe tous : l’insuffisance des infrastructures
cyclables existantes et d’un écosystème vélo cohérent, attractif et sécurisé,
intégrant son stationnement.

Une enquête mondiale^(4) réalisée en 2022 par IPSOS auprès de plus de 20 000
adultes dans 28 pays met le doigt sur le frein principal à l’essor de la
bicyclette : 52% estiment que rouler à vélo est trop dangereux dans les
conditions actuelles. Et ce alors même que les bénéfices du vélo (contribution à
la décarbonation, villes plus apaisées, décongestion du trafic, mode de vie plus
actif) sont bien intégrés.

Le développement du vélo est directement corrélé à la volonté politique et à la
pertinence des politiques publiques qui l’accompagnent. Alors que les premiers
plans nationaux datent du début des années 90 en Europe et que l’ONU enjoint
chaque année les gouvernements à développer les mobilités actives, seuls 14 pays
de la zone pan-européenne ont à ce jour mis en place des politiques nationales
concernant le vélo^(5).

En France comme en Angleterre, le pouvoir politique s’est pourtant saisi du
sujet : le Plan Vélo & Marche vise un objectif de 80 000 km d’aménagements
sécurisés en France d’ici 2027 et une part modale à 9% d’ici 2024^(6 ); en
Angleterre, le gouvernement a réservé un budget de 2 milliards de livres pour
développer le vélo et la marche à pied d’ici 2025^(7) , et a créé une autorité
dédiée, Active Travel England, depuis 2022.

Comment accompagner cette dynamique et assurer au vélo un avenir sans obstacles
?

1 Travel in London, report 15, _Transport for London_, Décembre 2022
[https://content.tfl.gov.uk/travel-in-london-report-15.pdf](https://content.tfl.gov.uk/travel-in-london-report-15.pdf)

2 Analyse des données de fréquentation cyclable 2022, _Vélo & territoires_, Juin
2023
[https://www.velo-territoires.org/wp-content/uploads/2023/06/Rapport\_PNF\_2022.pdf](https://www.velo-territoires.org/wp-content/uploads/2023/06/Rapport_PNF_2022.pdf)

3 _European Cyclists’ Federation_, cycling data
[https://ecf.com/cycling-data](https://ecf.com/cycling-data)

4 Cycling across the world, _IPSOS_, Mai 2022
[https://www.ipsos.com/en/global-advisor-cycling-across-the-world-2022](https://www.ipsos.com/en/global-advisor-cycling-across-the-world-2022)

5 The State of National Cycling Strategies in Europe,
_European Cyclists’ Federation_, Décembre 2022,
[https://ecf.com/files/reports/state-national-cycling-strategies-europe-second-edition-2022](https://ecf.com/files/reports/state-national-cycling-strategies-europe-second-edition-2022)

6 Plan Vélo & Marche 2023-2027, Gouvernement,
[https://www.ecologie.gouv.fr/sites/default/files/23100\_DP-Plan-velo-2023.pdf](https://www.ecologie.gouv.fr/sites/default/files/23100_DP-Plan-velo-2023.pdf)

7 Gear Change, Department for Transport,
[https://assets.publishing.service.gov.uk/government/uploads/system/uploads/attachment\_data/file/904146/gear-change-a-bold-vision-for-cycling-and-walking.pdf](https://assets.publishing.service.gov.uk/government/uploads/system/uploads/attachment_data/file/904146/gear-change-a-bold-vision-for-cycling-and-walking.pdf)

## Conviction #1 : Accompagner la gouvernance

De la campagne nantaise aux berges de la Tamise, le vélo progresse quand sa
gouvernance est claire et forte. Prolongeant une volonté nationale non
équivoque, c’est un savant ruissellement de responsabilités, de compétences et
d’engouement qui est nécessaire, l’échelon le plus local étant généralement
celui en charge de concrétiser les grandes ambitions. Et dans ce maëlstrom de
gouvernance, le rôle d’une ingénierie est plus que jamais d’aider ces acteurs à
calibrer leurs réseaux et à trouver les solutions les mieux adaptées.

![](https://www.systra.com/wp-content/uploads/2023/09/2013-getty-images_toulouse_patrickcrasnier-1024x683.jpg)

_Les bords du canal du midi à Toulouse_

En France, l’impulsion nationale donnée par les plans gouvernementaux de 2018
puis 2023 s’est traduite par une vraie dynamique régionale : l’État, par la voix
de ses régions, Bretagne, Nouvelle-Aquitaine, Île-de-France, Grand Est, entend
faire des mobilités actives des leviers de développement.

Mais c’est véritablement aux niveaux communal, intercommunal et métropolitain
que les plans prennent corps. SYSTRA a par exemple accompagné les métropoles de
Lyon ou Nantes à différentes étapes de leur planification (études prospectives
de mobilité puis schéma directeur stationnement à Lyon dès 2018, identité
visuelle et signalétique du réseau actuellement). Plus au sud, dans
l’agglomération toulousaine, c’est l’autorité organisatrice des mobilités,
Tisséo Collectivités, qui donne le LA de la conception du Réseau Express Vélo
(REVe), auquel SYSTRA est associé depuis plusieurs années.

D’autres initiatives vélo se rencontrent au détour de projets de tramway, comme
à Bordeaux, Villejuif ou Tours, ou à l’occasion de projets plus larges de
mobilité (élargissement du pont Anne de Bretagne, création de la passerelle
mobilités douces de Rouen, pôle d’échanges multimodal de Cagnes-sur-Mer, sous
MOA SNCF).

## Conviction #2 : Convaincre grâce à la data

Quelle que soit la géographie, dans des environnements contraints où chaque m2
d’espace public doit être intelligemment utilisé, le vélo ne peut faire
l’impasse de justifier son utilité, et il doit encore souvent faire ses preuves
pour convaincre grand public comme autorités. Les modèles historiques ne sont
que très peu adaptés car ils ne savent pas bien prendre compte l’impact des
mobilités actives. Charge aux ingénieries donc de mieux outiller les politiques
cyclables par des modélisations adaptées, prenant en compte les facteurs propres
au vélo : sécurité, confort, niveaux d’efforts, types de pratique,
stationnement, bénéfices économiques, socio-économiques, aspect convivial et
ludique propre à ce mode de déplacement, etc.

À l’exemple du Royaume-Uni, le vélo peut être une question éminemment politique.
Le développement du vélo et des mobilités actives s’y fait à plusieurs vitesses
selon l’échelon et les forces en place. En Irlande, l’arrivée des Verts au
pouvoir a été suivie d’un vrai élan en matière de politique cyclable. Même chose
en Écosse ou au Pays de Galles, avec, comme ailleurs, de grandes disparités tout
de même entre les milieux urbains, périurbains et ruraux. Le sujet est souvent
instrumentalisé lors des élections locales, où les problématiques de transport
sont un enjeu partisan entre les « pro » et les « anti », qui voient dans le
développement du vélo un mouvement anti-voitures. Face à une opposition aussi
forte qu’organisée, les municipalités sont demandeuses de données et d’études
concrètes sur les bénéfices de ces mobilités douces, pour faire avancer leurs
plans de manière plus fluide.

Le rôle d’une ingénierie comme SYSTRA est donc de venir en appui de ces volontés
et de leur fournir les outils nécessaires à l’acceptabilité de leurs projets.
SYSTRA UK a aussi su adopter une approche « quick win » pour proposer des
solutions faciles et rapides à mettre en œuvre puisque rien ne convainc mieux
que la preuve par l’exemple.

![](https://www.systra.com/wp-content/uploads/2023/09/bike-rentals-in-uk-1024x768.jpg)

L’exemple australien représente un degré supplémentaire dans le travail de
conviction que le vélo doit encore faire. Sur l’île-continent, pas de volonté ou
de plan national : l’engouement et l’implémentation sont locaux ou ne sont pas.
Le millefeuille administratif confie le développement et la maintenance des
réseaux cyclables aux municipalités, et le financement à l’échelon des États.
Dans un pays aux dimensions hors normes, la voiture s’est imposée comme seule
capable de transporter d’un point A à un point B. Mais les mentalités évoluent,
notamment suite au Covid et face aux réalités du changement climatique.
Certaines municipalités sont d’ores et déjà convaincues et bien en avance sur le
développement des mobilités actives, comme à Sydney ou à Wollongong.

Sécurité, praticité, intermodalité, le vélo doit encore faire ses preuves pour
réveiller les consciences et capter l’attention des élus locaux. Data,
modélisation, et quantification des bénéfices, font la différence, à en croire
les récents succès récoltés par SYSTRA chez le voisin néo-zélandais.

Pour cela SYSTRA a développé, Cyclops, un outil innovant permettant de mieux
quantifier les coûts et bénéfices de nouveaux schémas cyclables. Trop souvent
cette quantification se concentrait sur les coûts associés au vélo (congestion
routière, augmentation des temps de trajet en voiture, et perte des espaces de
stationnement) en oubliant de mettre en avant tous les bénéfices qui en
découlent tels que l’apaisement des espaces urbains, des temps de parcours
inferieurs à la voiture et mieux maîtrisés, une réduction des émissions de Co2,
ou encore une meilleure forme physique et mentale pour ses usagers. L’outils
Cyclops permet de calculer ces avantages et de mieux les mettre en avant lors
des études préliminaires commandées par les autorités de transports et les
municipalités.

![vrd_experimentation_sept-2022_13](https://www.systra.com/wp-content/uploads/2023/09/vrd_experimentation_sept-2022_13.jpg)

Par ailleurs, que ce soit pour la voiture, la marche à pied ou les vélos, on
planifie ce que l’on sait mesurer, ce qui joue en défaveur des modes actifs
puisqu’il existe peu de comptages et modèles pour ces modes doux, contrairement
au réseau routier où bon nombre de capteurs et modèles complexes existent pour
mesurer (et ainsi développer) l’usage de ce réseau. Notre approche permet de
mieux rééquilibrer la tendance et d’apporter au vélo les outils dont il a besoin
pour rattraper son retard et justifier sa place dans notre espace public.

Avec son approche intégrée, depuis la modélisation et le design jusqu’au
monitoring, SYSTRA est capable de proposer un accompagnement complet aux
opérateurs de mobilité. L’apport de la donnée est essentiel, mais encore faut-il
savoir la mobiliser au bon endroit : au Royaume-Uni, SYSTRA a par exemple
accompagné Transport for London dans le dimensionnement de son offre de
stationnement vélo, ou Transport Scotland dans l’étude de ses schémas de
financement. La révélation des lignes de désir cyclables est une opération
complexe. Le vélo ne se limite pas à la modélisation de lignes. Puisqu’il doit
justifier de son empreinte sur la route, il doit être considéré comme un
écosystème complet.

## Conviction #3 : Un écosystème plus qu’un réseau

Plus qu’aucune autre solution de mobilité, le vélo doit travailler à son
intégration. Il peut être d’usage quotidien, de loisir, de tourisme, ce qui
nécessite des interactions bien travaillées avec les réseaux existants. Pour
être adopté, le vélo doit être pensé en écosystème : si la question des lignes
est la plus saillante, pour soutenir le déplacement à vélo il faut aussi penser
son stationnement, sa signalétique, sa sécurité, ses services (réparation,
entretien, etc.), son insertion dans un schéma de mobilité multimodale, etc.
Sans compter que les besoins et les possibles seront très différents selon que
l’on intervient en milieu urbain, périurbain ou rural.

![](https://www.systra.com/wp-content/uploads/2023/09/2021-capa-pictures_ty-stange_copenhagen-c6a4240_2-1024x683.jpg)

Il faut donc être capable de penser TOUTES les dimensions du vélo. C’est là que
le rôle de l’ingénierie a peut-être le plus à jouer. SYSTRA a par exemple
mobilisé son expertise en matière de financement en Écosse. À Valence, en
collaboration avec Copenhagenize, SYSTRA travaille le déploiement des supports
de service et du mobilier signalétique du nouveau réseau cyclable.
L’intervention peut aussi porter sur la lisibilité et la visibilité des
infrastructures pour proposer des plans de ligne et de réseaux. À Lyon, le
Groupe a travaillé au schéma directeur du stationnement vélo pour la métropole
pour comprendre et quantifier les besoins dans un premier temps puis contribuer
à lever les freins et faciliter l’intermodalité dans un deuxième temps.

Parce qu’ils sont le plus souvent associés à des projets plus larges (light
rail, tramway, rail, schéma directeur de mobilité), les projets vélo doivent
nécessairement être pensés en synergie. Il s’agit de créer des architectures de
réseaux de plus en plus complexes, correspondant à des usages de plus en plus
hétérogènes, avec de nombreux scénarios possibles et un partage de l’espace de
plus en plus délicat à organiser. Comprendre les articulations de gouvernance,
mobiliser la donnée pour mieux modéliser et donner à voir les bénéfices réels,
être capable de croiser les expertises, le vélo représente un vrai challenge
d’ingénierie moderne.