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title: "Tarification #3 : Comment gérer les périodes de pointe et les périodes creuses de la demande de transport ?"
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date_published: 2021-06-29
date_modified: 2021-06-30
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  - Tarification
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# Tarification #3 : Comment gérer les périodes de pointe et les périodes creuses de la demande de transport ?

![Tarification #3 : Comment gérer les périodes de pointe et les périodes creuses de la demande de transport ?](https://www.systra.com/wp-content/uploads/2021/06/heure-de-pointe-min-scaled.jpg)

**Notre série de 5 articles sur la tarification se poursuit avec l’analyse de Sabina KAUARK, directrice Conseil à SYSTRA Brésil, en collaboration avec Joana NICOLINI, Luiza MACIEL et Emília GUERRA. Elles nous expliquent cette semaine comment gérer les périodes de pointe et les périodes creuses de la demande de transport public, à partir de leur expérience en Amérique latine.**

La mobilité servicielle, aujourd’hui désignée sous le terme de MaaS, ne pourra
se faire sans aborder la question de la tarification des transports, ou plus
généralement de la mobilité. Une question qui n’est pas nouvelle mais qui se
pose avec encore plus d’acuité dans un contexte de crise sanitaire, avec des
opérateurs durement impactés, des comportements d’usagers devenus à la fois plus
exigeants et imprévisibles, et une mobilité moins routinière. Dès lors, quelle
politique tarifaire adopter ? Comment faire coïncider rentabilité et efficacité,
flexibilité et durabilité ? Une politique tarifaire peut-elle être un levier
pour gérer l’affluence dans les transports ? La tarification peut-elle agir sur
l’urbanisation et la forme de la ville ?

Ces questions, nous les avons posées à nos experts. De l’Australie au Brésil, en
passant par l’Asie, le Royaume-Uni et la France, notre réseau international de
consultants a travaillé ensemble pour y répondre. Pendant un mois, nous
apportons un éclairage sur le sujet, nourri par des expériences locales.

### Les périodes de pointe, un défi pour les exploitants

![](https://www.systra.com/wp-content/uploads/2021/06/passager-masque-min-1024x576.jpg)

Faire face aux variations de la demande de tranport public est d’autant plus
stratégique que les principaux motifs de déplacement sont le travail et les
études, activités essentielles s’il en est.
**On sait que les déplacements ont tendance à se concentrer aux heures de pointe**
, qui se situent généralement en début de matinée et en fin d’après-midi, et qui
varient en fonction des spécificités locales et du profil des usagers.
** La forte concentration de la demande de transport aux heures de pointe génère de la congestion et sature les systèmes et infrastructures de transport.**

En outre, bien qu’une grande partie des passagers se déplacent pendant une
courte période, les systèmes de transport public doivent pouvoir fonctionner
toute la journée.

Par conséquent, le principal défi consiste à adapter l’offre de transport à la
demande des usagers, en fournissant autant de possibilités de se déplacer que
nécessaire à différents moments de la journée, sans pour autant que les
transports ne circulent à vide, sans que les passagers ne soient tassés dans un
véhicule ou n’aient à attendre le prochain passage à plusieurs reprises.

### Comment la politique tarifaire et la gestion de la demande peuvent-ils contribuer à lisser la fréquentation des transports ?

Dans ce contexte,
** les instruments de politique tarifaire peuvent être utilisés pour améliorer l’efficacité opérationnelle, économico-environnementale et sociale des services de transport public.**
Comment ? En incitant les usagers à reporter leurs trajets en heure de pointe
sur des moments moins fréquentés, par une politique de discrimination tarifaire.
Elle est aujourd’hui rendue possible par l’évolution technologique des systèmes
de tarification, comme la billetique électronique, les applications à la demande
et d’autres systèmes de contrôle du trafic ITS (Intelligent Transportation
System).

**La tarification dynamique est une forme de discrimination tarifaire basée sur l’élasticité demande-prix, dans laquelle le tarif peut varier selon l’heure du trajet, le motif de déplacement, le revenu et l’âge de l’utilisateu**
r. Les usagers ayant des horaires de travail flexibles sont les premiers
concernés par cette mesure. Quant aux autres, leurs usages seront sans doute
amenés à évoluer avec les stratégies des employeurs, qui peuvent mettre en place
de façon coordonnée des mesures telles que les horaires décalés, les horaires
flexibles, les semaines de travail comprimées, sans parler du télétravail.

Les outils de discrimination tarifaire sont liés aux stratégies de
**Management de la Demande de Transport (MDT) visant à modifier les comportements**
. Dans les villes d’Amérique latine, les mesures de MDT ont été étudiées par
SYSTRA et ont fait l’objet d’une publication par l’Agence Française de
Développement, la Caisse d’Allocations Familiales et l’Union Européenne, dans un
rapport intitulé
[Medidas de gestion de la demanda de transporte en ciudades de América Latina](https://scioteca.caf.com/handle/123456789/1393)
. Augmenter la capacité des transports publics pour répondre à l’augmentation de
la demande nécessite beaucoup de ressources. Aussi, les villes expérimentent
déjà certaines de ces mesures pour lisser la charge [1]. C’est le cas dans
certaines villes d’Amérique du Sud comme Santiago, au Chili, et Fortaleza, au
Brésil :

- **Fortaleza, Brésil** : adoptée pour le réseau de bus et de minibus, une
  réduction tarifaire intervient aux heures creuses, de 9h à 10h et de 15h à
  16h, de sorte que l’usager paie un tarif de l’ordre de 92% du montant facturé
  en période de pointe (plein tarif). En outre, la gamme tarifaire prévoit
  également un “tarif social”, qui s’applique les dimanches et les jours
  spéciaux. Mais les résultats de cette mesure se sont avérés peu concluants,
  car d’autres facteurs, comme l’augmentation des tarifs, sont venus biaiser la
  demande de transport [2].

- **Santiago, Chili** : la tarification dynamique a été mise en œuvre dans le
  métro et les bus de la ville pour trois créneaux horaires : heures de pointe,
  heures creuses et faible demande. Ainsi, le tarif du métro bénéficie d’une
  réduction de 10,8% et de 17,5%, respectivement en période creuse et en période
  de faible demande [3]. Un modèle a estimé que la diminution de la demande
  sur les deux lignes de métro s’établirait à 8% pour la pointe du matin et à
  3,5% pour celle du soir [4]. Cependant, la validation avec des données
  réelles a montré une diminution légèrement plus importante de la demande pour
  le pic du soir par rapport au pic du matin. Cela illustre la difficulté à
  encore bien appréhender les modifications de comportement et d’usage.

![](https://www.systra.com/wp-content/uploads/2021/06/jeune-bresilienne-metro-min-1024x683.jpg)

Au-delà des politiques tarifaires, l’ajustement des horaires de certains
établissements scolaires, comme par exemple les universités, peut être une
stratégie pour gérer les pics de demande. Un exemple européen est le cas de la
station Villejean-Université, à Rennes, en France. Auparavant, les étudiants se
pressaient dans les rames de métro aux heures de pointe du matin, ce qui leur
rendait le trajet inconfortable ainsi que pour les travailleurs qui utilisaient
la ligne de métro au même moment.

La solution était simple : faire commencer les cours de maîtrise et de troisième
année de licence à 8h15, tandis que les cours de première et deuxième année de
licence commençaient à 8h30. Ces 15 petites minutes ont fait la différence pour
offrir plus de confort aux usagers et pour que le système puisse répondre à la
demande sans avoir à acquérir de rame supplémentaire de métro [5] .

[1] Gwee, E., Currie, G., 2013. Review of Time-Based Public Transport Fare
Pricing. Journeys. Halvorsen, A., Koutsopoulos, H.N., Ma, Z., Zhao, J., 2019.
Demand management of congested public transport systems: a conceptual framework
and application using smart card data. Transportation 1–29.

[2] ETUFOR, 2016.

[3] Rabay, L., & Andrade, N. P. (2019). O uso de diferentes valores de tarifa
como estratégia de transferência de demanda em sistemas de transporte público
urbano. urbe. Revista Brasileira de Gestão Urbana, 11, e20180024.
[https://doi.org/10.1590/2175-3369.011.001.AO07](https://doi.org/10.1590/2175-3369.011.001.AO07)

[4] Bianchi, R.; Jara-Dı́az, S.R; Ortúzar, J de D. (1998) Modelling new
pricing strategies for the Santiago Metro, Transport Policy, Volume 5, Issue 4,
Pages 223-232, ISSN 0967-070X,
[https://doi.org/10.1016/S0967-070X(98)00025-0](https://doi.org/10.1016/S0967-070X%2898%2900025-0)

[5]
[https://yourgreatstories.keolis.com/rennes-rush-hour-metro/](https://yourgreatstories.keolis.com/rennes-rush-hour-metro/)

### L’utilisation de la technologie comme outil pour faciliter les voyages et encourager les migrations modales et temporelles

Pour une discrimination tarifaire plus large, nous soulignons les possibilités
les plus récentes d’applications de
** tarification dynamique, dans le cadre du concept du MaaS (Mobility as a Service)**
, un outil qui doit pouvoir être utilisé pour déterminer les prix des
déplacements en fonction des coûts ou de l’offre et de la demande. Le MaaS
pourrait permettre aux villes et aux exploitants de gérer les pics et les creux
de demande en augmentant les options de déplacement, en fournissant un mécanisme
pour influencer le comportement des déplacements par des incitations à voyager
en dehors des heures de pointe ou
** en encourageant le transfert modal pendant les heures de pointe.** Ces
systèmes visent à aider les utilisateurs à planifier et à réserver des trajets
en utilisant plusieurs modes de transport, ce qui simplifie les connexions du
premier et du dernier kilomètre [6].

Le tableau ci-dessous résume les mesures des politiques tarifaires liées au
Management de la Demande de Transport pour gérer les pics et les creux de
demande, et présente certains territoires où de telles mesures ont été mises en
œuvre.

![table_fr-1](https://www.systra.com/wp-content/uploads/2021/06/table_fr-1-1024x465.png)

[6] Durand, A, L Harms and S Hoogendoorn-Lanser (2018) Mobility-as-a-service
and changes in travel preferences and travel behaviour: a systematic literature
revie., Amersfoort: sn.

### Conclusions et considérations sur le déploiement de ce type de mesures au Brésil

Pour la mise en œuvre de ces mesures, il faut tenir compte des réalités et des
restrictions locales. Au Brésil, les principaux utilisateurs des transports
publics disposent de peu de flexibilité pour modifier leurs horaires.

Par ailleurs,
**la plupart des personnes qui se déplacent pour des raisons professionnelles sont financées par leur employeur, avec une subvention pouvant aller jusqu’à 6 % de leur salaire**
. Par conséquent, la décision de modifier les horaires de travail peut
bénéficier directement à l’employeur, qui est celui qui, in fine, profiterait le
plus de la réduction tarifaire.

Un autre aspect est le caractère informel du marché du travail brésilien, qui
peut favoriser un schéma de déplacement aléatoire.

Enfin,
**le financement de ces mesures est l’un des principaux obstacles à la mise en œuvre de solutions visant à encourager les changements d’habitudes**
. Les réductions tarifaires, la mise en place de services de bus à la demande et
les améliorations du dernier kilomètre peuvent nécessiter des subventions de la
puissance publique, qui ne pourra se faire sans soutien  politique. 

**Rendez-vous la semaine prochaine avec nos experts de SYSTRA France pour un article sur “Comment les politiques de tarification des transports peuvent-elles contribuer à contrôler l’étalement urbain ?”**