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title: Comment favoriser le développement du covoiturage courte distance dans une politique publique de mobilité ?
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  - Nouvelles mobilités
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# Comment favoriser le développement du covoiturage courte distance dans une politique publique de mobilité ?

![Comment favoriser le développement du covoiturage courte distance dans une politique publique de mobilité ?](https://www.systra.com/wp-content/uploads/2019/07/bandeau_covoiturage2.jpg)

**Le covoiturage courte distance apporte de nombreux bienfaits aux villes et à
leurs habitants. Malheureusement, cette pratique peine à s’étendre en France.
Guillaume Ficat-Andrieu, responsable d’études à la Direction Conseil de SYSTRA,
analyse les freins qui entravent son déploiement, et livre des pistes pour une
action publique mobilisatrice.

Si la pratique du covoiturage connaît un essor considérable depuis une dizaine
d’années, son intégration au sein des politiques publiques de mobilité n’est que
très récente. Le covoiturage s’est rapidement développé sur les trajets longue
distance, favorisé notamment par le développement des plateformes privées de
mise en relation. Sur courte distance, la pratique peine en revanche à se
développer, malgré un potentiel de développement important au regard du nombre
de trajets quotidiens et des taux d’occupation moyens des véhicules observés.

Face aux défis environnementaux auxquels est confronté le secteur des
transports, le covoiturage se présente comme une solution prometteuse pour
réduire les effets négatifs liés à l’utilisation de la voiture particulière. En
limitant son usage, le covoiturage contribue à abaisser les émissions de gaz à
effet de serre et de polluants atmosphériques. La diminution du nombre de
voitures en circulation permettrait également de réduire la congestion, l’usure
des infrastructures, et de façon globale la consommation d’espace public par la
voiture en ville.

## LA FUTURE LOI D’ORIENTATION DES MOBILITÉS, UN TERREAU FAVORABLE

La réforme territoriale (lois MAPTAM et NOTRe) puis la loi relative à la
transition énergétique pour la croissance verte (LTECV) ont offert un cadre de
travail et des orientations pour développer le covoiturage, sans pour autant
déterminer de façon précise la gouvernance et les modalités de gestion de ce
nouveau service. Depuis 2015, les autorités organisatrices de transports,
devenues Autorités Organisatrices de la Mobilité (AOM), disposent de compétences
étendues aux domaines des usages partagés de l’automobile. Dans le cadre de
l’élaboration de leur Plan de Déplacements Urbains (PDU), le code des transports
leur assigne comme objectifs réglementaires (article L. 1214-2) « la diminution
du trafic automobile » ou « le développement des transports collectifs et des
moyens de déplacement les moins consommateurs d’énergie et les moins polluants 
». Le recours au covoiturage n’y est explicitement mentionné que dans le cadre
de « l’amélioration du transport des personnels des entreprises et des
collectivités publiques ».

La future Loi d’Orientation des Mobilités (LOM) prévoit de clarifier
l’élargissement du champ de compétences des AOM aux nouvelles mobilités, afin de
favoriser leur développement et d’assurer l’intermodalité avec les modes « 
conventionnels ». La LOM reconnaît notamment le covoiturage comme un élément clé
d’une politique publique de mobilité et ambitionne de créer les conditions
permettant de développer massivement le covoiturage. Dans sa version du 2 avril,
adoptée par le Sénat en première lecture, elle comporte plusieurs dispositions
visant à développer la pratique du covoiturage : création d’un forfait mobilité
durable permettant une contribution de l’employeur aux frais de déplacement
domicile-travail en covoiturage, possibilité de réserver des voies aux
covoitureurs, développement d’un registre de « preuves de covoiturage », etc. Un
article prévoit enfin d’ajouter le recours au covoiturage dans les objectifs des
PDU (qui deviendront des « plans de mobilité »).

Des zones d’ombre persistent toutefois, notamment en ce qui concerne la
gouvernance et le financement des mesures. La LOM, n’agit pas en définissant
directement une politique et ses moyens mais prend plutôt le parti de donner des
droits ou responsabilités aux acteurs, notamment aux AOM, qui décideront par la
suite des modalités de mise en œuvre, tout en renvoyant certains sujets à des
ordonnances à venir. Par exemple, le projet de loi ne définit pas clairement de
chef de file tandis que la plupart des dispositifs d’incitation financière
(forfait mobilité durable, subventions des covoitureurs, etc.) n’ont, pour
l’heure, pas de caractère obligatoire. Le débat à l’Assemblée Nationale doit
trancher cette question.

## LES 5 PILIERS D’UNE POLITIQUE DE COVOITURAGE INCITATIVE

La stratégie nationale pour le développement de la mobilité propre, adoptée par
le Gouvernement en 2016, fixe un objectif ambitieux de taux d’occupation moyen
des véhicules particuliers à 1,8 – 2 occupants par véhicule en 2030 au niveau
national (contre 1,1 à 1,5 aujourd’hui selon le motif du déplacement). Or,
malgré les efforts et le foisonnement d’initiatives, aussi bien publiques que
privées, ces ambitions se heurtent à la difficulté de convaincre les conducteurs
de partager leur voiture, ou de la laisser pour devenir passagers. Les freins au
développement du covoiturage sont encore nombreux. 
[Un rapport du Cerema publié en septembre 2018](https://www.cerema.fr/system/files/documents/2018/10/Rapport_Cerema_covoiturage_courte-distance_final.pdf)
 en recense 13 de différentes natures : techniques, technologiques,
psycho-sociaux, organisationnels, institutionnels, économiques et juridiques.

L’expérience a montré que la mise en œuvre d’une plateforme de mise en relation
ne suffisait pas à développer la pratique. Pour être efficace, une politique de
promotion du covoiturage doit agir simultanément sur les 5 piliers d’une
politique de covoiturage, au sein d’une stratégie globale :

![gfa](https://www.systra.com/wp-content/uploads/2020/03/gfa.png)

## ALORS, C’EST POUR DEMAIN ?

Un tour d’horizon de Plans de Déplacements Urbains récents (Nantes 2018,
Grenoble 2018, Lyon 2018, Rennes 2019) montre que le covoiturage est désormais
présent dans toutes les stratégies multimodales des grandes métropoles.
Toutefois, ce mode de transport reste souvent un maillon complémentaire ou
transversal de la politique globale de mobilité, qui continue de privilégier les
leviers traditionnels de l’action publique en matière de déplacements. La
majorité des actions proposées le sont sous la forme d’expérimentation, et les
budgets provisionnés sont de fait rarement à la hauteur de l’ambition affichée
dans les documents. Enfin, la mise en œuvre des actions se heurte à une
problématique d’échelle géographique d’intervention : celle du plan de
déplacement urbain est restreinte au ressort territorial de l’autorité
organisatrice de la mobilité, tandis que le domaine de pertinence du covoiturage
se situe le plus souvent aux franges de ce périmètre.

L’émergence de nouveaux services de mobilité conduit à une transformation de la
chaîne de valeur dans ce domaine. La majorité des opérateurs de covoiturage
cherche à capter la valeur des sièges libres disponibles à bord des véhicules en
circulation par le prélèvement d’une commission lors de la mise en relation (B
to C). D’autres continuent de se rémunérer par la vente d’un service de
plateforme aux entreprises (B to B) ou aux collectivités (B to G). Les services
de covoiturage s’intègrent désormais aux réseaux de transport public (Ginko
Voit’ à Besançon, Popcar à Avignon, etc.) et prennent place au sein du bouquet
de services de mobilité offert par les autorités organisatrices de mobilité. Le
développement de ces nouveaux services « coproduits » par l’usager bouleverse le
modèle traditionnel des transports publics, historiquement basé sur un service
public opéré par l’autorité organisatrice ou son délégataire. Ce changement de
paradigme soulève toutefois des enjeux de continuité et d’universalité du
service public.

Pour construire une politique de covoiturage pérenne d’un point de vue financier
mais également en termes d’offre, la puissance publique a un rôle à jouer dans
l’ancrage territorial des services proposés par les acteurs privés. Dans un
contexte de raréfaction des ressources financières publiques, cette
territorialisation constitue un prérequis indispensable à une
institutionnalisation du covoiturage. Pour permettre la généralisation de cette
pratique, la sphère publique doit également œuvrer à offrir des avantages
concurrentiels aux covoitureurs par rapport aux autosolistes. Ces incitatifs
doivent permettre d’agir sur les deux paramètres clés du changement de
comportement : le prix et le temps. Les dispositifs prévus dans la LOM, tout
comme la capacité des acteurs publics à s’en saisir, seront déterminants pour
faire du covoiturage un mode de transport à part entière.