{"id":2974,"date":"2019-09-24T16:21:34","date_gmt":"2019-09-24T14:21:34","guid":{"rendered":"https:\/\/www.systra.com\/canada\/expert_insights\/le-defi-de-la-transition-energetique-pour-les-reseaux-de-bus-et-de-cars\/"},"modified":"2024-05-03T22:40:57","modified_gmt":"2024-05-03T20:40:57","slug":"le-defi-de-la-transition-energetique-pour-les-reseaux-de-bus-et-de-cars","status":"publish","type":"expert_insights","link":"https:\/\/www.systra.com\/canada\/fr\/expert_insights\/le-defi-de-la-transition-energetique-pour-les-reseaux-de-bus-et-de-cars\/","title":{"rendered":"Le d\u00e9fi de la transition \u00e9nerg\u00e9tique pour les r\u00e9seaux de bus et de cars"},"content":{"rendered":"\n

La transition \u00e9nerg\u00e9tique dans les r\u00e9seaux de transport\u00a0: cette expression tant usit\u00e9e nous para\u00eet famili\u00e8re, alors que nous ne sommes qu\u2019au d\u00e9but de cette mutation et que celle-ci va bouleverser l\u2019exploitation des r\u00e9seaux de transport que nous connaissons.<\/strong><\/p>\n\n\n\n

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Marc Boudier, Responsable d\u2019\u00e9tudes \u00e0 la Direction Conseil et Am\u00e9nagement de SYSTRA, donne ici les cl\u00e9s pour d\u00e9finir une strat\u00e9gie de transition \u00e9nerg\u00e9tique pour un r\u00e9seau de transport en commun routier. Quels sont les choix technologiques possibles\u00a0? Qu\u2019est-ce qui change par rapport \u00e0 l\u2019\u00e8re du tout p\u00e9trole\u00a0? Existe-t-il une recette duplicable sur chaque territoire\u00a0? Comment ma\u00eetriser les nouvelles technologies dites \u00ab\u00a0propres\u00a0\u00bb\u00a0? Quels sont les co\u00fbts et les risques associ\u00e9s\u00a0?<\/strong><\/p>\n\n\n\n

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En France, la loi de transition \u00e9nerg\u00e9tique pour la croissance verte (LTECV) a rendu obligatoire la mutation des r\u00e9seaux de transport collectif routier vers des flottes de v\u00e9hicules propres pour les agglom\u00e9rations de plus de 250 000 habitants, ainsi que pour les communes de toutes tailles soumises \u00e0 un plan de protection de l\u2019atmosph\u00e8re. Les agglom\u00e9rations concern\u00e9es devront r\u00e9aliser cette transition \u00e9nerg\u00e9tique partiellement \u00e0 partir de 2020, et compl\u00e8tement \u00e0 partir de 2025, au fil des renouvellements de flottes de v\u00e9hicules.<\/p>\n\n\n\n

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Cette l\u00e9gislation a un double effet : d\u2019une part, elle renforce les nouvelles fili\u00e8res de mobilit\u00e9 sur les territoires concern\u00e9s, d\u2019autre part, elle pousse les villes non directement soumises \u00e0 la LTECV, pour ne pas perdre en attractivit\u00e9, \u00e0 se poser s\u00e9rieusement la question d\u2019aborder la transition \u00e9nerg\u00e9tique – au moins partiellement – sur leurs r\u00e9seaux. Ainsi, les r\u00e9seaux de bus et de cars des grandes agglom\u00e9rations deviennent les chefs de file de la transition \u00e9nerg\u00e9tique pour les autres r\u00e9seaux de transport urbain, ainsi que les chefs de file d\u2019une mobilit\u00e9 propre \u00e0 un sens plus large, \u00e9tendu aux territoires interurbains, aux v\u00e9hicules l\u00e9gers et aux nouveaux modes de mobilit\u00e9 (v\u00e9los, trottinettes\u2026).<\/p>\n\n\n\n

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S\u2019INTERROGER SUR LES BESOINS LOCAUX DE MOBILIT\u00c9<\/h2>\n\n\n\n
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Le d\u00e9ploiement de transports collectifs routiers propres entra\u00eenera une r\u00e9elle am\u00e9lioration de l\u2019environnement local (qualit\u00e9 de l\u2019air, environnement sonore\u2026) qui devra se confirmer au global sur l\u2019ensemble du cycle environnemental de la technologie. N\u00e9anmoins, mettre en place un r\u00e9seau de transport dont l\u2019efficacit\u00e9 serait limit\u00e9e, voire non appropri\u00e9e par rapport aux besoins de mobilit\u00e9 locaux, n\u2019aurait pas plus de sens avec des \u00e9nergies propres qu\u2019avec des \u00e9nergies issues du p\u00e9trole.<\/p>\n\n\n\n

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Ainsi la transition \u00e9nerg\u00e9tique est l\u2019occasion de se r\u00e9interroger sur l\u2019efficience des diff\u00e9rents r\u00e9seaux de transport, et de mettre en place les actions suivantes :<\/p>\n\n\n\n

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\"\"<\/figure>\n<\/div>\n\n\n
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Ce sont autant de d\u00e9marches qui permettent de d\u00e9finir un r\u00e9seau de transport en commun qualitatif : robuste (fiable, r\u00e9sistant aux al\u00e9as), souple (permettant une adaptation de l\u2019offre, une interop\u00e9rabilit\u00e9, une multi-op\u00e9rabilit\u00e9 du parcours voyageur pour coller aux besoins de chacun), et accessible (information claire, facilit\u00e9 d\u2019acc\u00e8s, tarif attractif, mode de transport adapt\u00e9 \u00e0 tous les types de populations et notamment aux personnes \u00e0 mobilit\u00e9 r\u00e9duite).<\/p>\n\n\n\n

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Apr\u00e8s avoir men\u00e9 ces diff\u00e9rentes actions pour consolider le r\u00e9seau de transport existant on pourra passer aux \u00e9tapes suivantes. Quel choix de technologies dites “propres” se pr\u00e9sente ? Et qu\u2019est-ce que ces technologies changent par rapport au Diesel ?<\/p>\n\n\n\n

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PASSER EN REVUE LES CHOIX TECHNOLOGIQUES POSSIBLES<\/h2>\n\n\n\n
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Lorsqu\u2019on parle de transition \u00e9nerg\u00e9tique des r\u00e9seaux de transport en commun routier, la premi\u00e8re technologie qui vient \u00e0 l\u2019esprit est l\u2019\u00e9lectricit\u00e9. Il en existe trois types utilisant des batteries :<\/p>\n\n\n\n

    \n
  • la charge lente (le v\u00e9hicule est recharg\u00e9 pendant plusieurs heures lorsqu\u2019il n\u2019est plus en exploitation, souvent la nuit au d\u00e9p\u00f4t) ;<\/li>\n\n\n\n
  • la charge rapide (le v\u00e9hicule est charg\u00e9 en quelques minutes, plusieurs fois au cours de sa journ\u00e9e d\u2019exploitation, souvent en terminus ou parfois \u00e0 des arr\u00eats interm\u00e9diaires) ;<\/li>\n\n\n\n
  • et le trolleybus (bus charg\u00e9 en ligne au moyen de cat\u00e9naires ; les nouvelles g\u00e9n\u00e9rations int\u00e8grent des petites batteries dans ces v\u00e9hicules permettant d\u2019avoir une petite autonomie hors cat\u00e9naire).<\/li>\n<\/ul>\n\n\n\n
    <\/div>\n\n\n\n

    D\u00e9j\u00e0 tr\u00e8s r\u00e9pandue dans certains districts en Chine (Shenzhen notamment), la technologie \u00e9lectrique sur batterie commence \u00e0 \u00eatre d\u00e9ploy\u00e9e \u00e0 plus large \u00e9chelle en Europe au rythme du renouvellement des flottes de bus et de cars.<\/p>\n\n\n\n

    <\/div>\n\n\n\n

    L\u2019approche “tout \u00e9lectrique” a cependant des limites, non seulement en termes d\u2019autonomie des v\u00e9hicules, mais aussi de bilan global environnemental reposant sur une \u00e9lectricit\u00e9 d\u00e9carbon\u00e9e et sur la production de batteries \u00e0 partir de m\u00e9taux rares. Ainsi les r\u00e9flexions s\u2019orientent aujourd\u2019hui vers une transition int\u00e9grant une mixit\u00e9 \u00e9nerg\u00e9tique.<\/p>\n\n\n\n

    <\/div>\n\n\n\n

    En France, la loi de transition \u00e9nerg\u00e9tique pour la croissance verte int\u00e8gre dans la d\u00e9finition des v\u00e9hicules propres, en plus des v\u00e9hicules \u00e9lectriques, les v\u00e9hicules fonctionnant au gaz avec une proportion minimale de gaz d\u2019origine renouvelable (30% \u00e0 partir de 2025). Dans ce cadre, la technologie “gaz naturel v\u00e9hicule” (GNV), qui est mature pour les bus, est revenue sur le devant de la sc\u00e8ne. Elle pr\u00e9sente en effet des avantages en mati\u00e8re d\u2019autonomie et de co\u00fbt.
    N\u00e9anmoins tout l\u2019enjeu pour utiliser cette technologie est de se procurer du bio GNV (GNV d\u2019origine renouvelable obtenu gr\u00e2ce \u00e0 la m\u00e9thanisation des d\u00e9chets) ; ce qui, nous le verrons, n\u2019est pas si simple.<\/p>\n\n\n\n

    <\/div>\n\n\n\n

    Une autre technique, encore en phase pilote mais prometteuse, repose sur l\u2019utilisation de dihydrog\u00e8ne (H2) produit par \u00e9lectrolyse de l\u2019eau. Cette m\u00e9thode a un bon bilan environnemental en France mais elle est \u00e9nergivore – il faut deux \u00e0 trois Kwh d\u2019\u00e9lectricit\u00e9 pour produire l\u2019\u00e9quivalent \u00e9nerg\u00e9tique d\u2019un Kwh de dihydrog\u00e8ne -, ce qui la rend ch\u00e8re.<\/p>\n\n\n\n

    <\/div>\n\n\n\n

    Enfin, d\u2019autres solutions fond\u00e9es sur des sources d\u2019\u00e9nergie plus \u00ab exotiques \u00bb sont \u00e9galement \u00e0 l\u2019\u00e9tude et peuvent se r\u00e9v\u00e9ler int\u00e9ressantes dans certains territoires. Parmi celles-ci, nous citerons en particulier l\u2019utilisation de biocarburants.<\/p>\n\n\n\n

    <\/div>\n\n\n\n

    COMPRENDRE CE QUE LES TECHNOLOGIES PROPRES CHANGENT PAR RAPPORT AU P\u00c9TROLE<\/h2>\n\n\n\n
    <\/div>\n\n\n\n

    Les r\u00e9seaux de bus Diesel utilisent une technologie \u00e9prouv\u00e9e et ma\u00eetris\u00e9e, mais qui, du fait de l\u2019utilisation d\u2019une \u00e9nergie fossile, ne correspond plus aux standards sur les rejets de gaz \u00e0 effet de serre.<\/p>\n\n\n\n

    <\/div>\n\n\n\n

    Aujourd\u2019hui, avec les \u00e9nergies propres, on ne peut plus penser simplement \u00ab moyens pour un r\u00e9seau de transport = achat de v\u00e9hicules \u00bb. Il faut changer de vision et penser \u00ab syst\u00e8me \u00bb, en int\u00e9grant les infrastructures et le plan d\u2019exploitation. De l\u2019offre de transport d\u00e9finie d\u00e9coule la construction d\u2019un sch\u00e9ma d\u2019exploitation, pour lequel il faut dimensionner un syst\u00e8me qui r\u00e9pondra \u00e0 tous les besoins de l\u2019exploitation. Les technologies dites “propres” n\u00e9cessitent un changement d\u2019organisation et la formation de personnel qualifi\u00e9.<\/p>\n\n\n\n

    <\/div>\n\n\n\n

    Pour r\u00e9aliser la transition \u00e9nerg\u00e9tique d\u2019un r\u00e9seau de bus ou de cars, voici les huit principaux crit\u00e8res \u00e0 regarder, qui d\u00e9finiront la pertinence de telle ou telle technologie :<\/p>\n\n\n\n

      \n
    • L\u2019autonomie des v\u00e9hicules ;<\/li>\n\n\n\n
    • Le temps d\u2019avitaillement des v\u00e9hicules (temps n\u00e9cessaire pour approvisionner les v\u00e9hicules en \u00e9nergie) ;<\/li>\n\n\n\n
    • La s\u00e9curisation de l\u2019approvisionnement en \u00e9nergie propre (d\u00e9carbon\u00e9e ou renouvelable) ;<\/li>\n\n\n\n
    • La souplesse sur l\u2019\u00e9volution de l\u2019offre de transport, notamment du trac\u00e9 des lignes commerciales ;<\/li>\n\n\n\n
    • Les co\u00fbts globaux d\u2019investissement ;<\/li>\n\n\n\n
    • Les co\u00fbts globaux de fonctionnement ;<\/li>\n\n\n\n
    • Le bilan environnemental local sur l\u2019ensemble du cycle de vie de la technologie ;<\/li>\n\n\n\n
    • Le bilan environnemental global sur l\u2019ensemble du cycle de vie de la technologie.<\/li>\n<\/ul>\n\n\n\n
      <\/div>\n\n\n\n

      Le tableau ci-dessous repr\u00e9sente l\u2019\u00e9valuation g\u00e9n\u00e9rale des principales “technologies propres” au regard de ces huit crit\u00e8res.<\/p>\n\n\n\n

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      \"\"<\/figure>\n<\/div>\n\n\n
      <\/div>\n\n\n\n

      Comme on le voit dans ce tableau, la technologie r\u00e9pondant favorablement \u00e0 tous les crit\u00e8res n\u2019existe pas. Le premier prisme pour choisir une technologie adapt\u00e9e est le besoin d\u2019exploitation. Afin d\u2019\u00e9valuer comment les diff\u00e9rentes “technologies propres” r\u00e9pondent \u00e0 ce besoin, on r\u00e9partit les services de bus (ou de cars) en fonction du nombre de kilom\u00e8tres journaliers r\u00e9alis\u00e9s et de l\u2019autonomie n\u00e9cessaire associ\u00e9e. Un second prisme est le contexte territorial : en effet, la pertinence de l\u2019utilisation d\u2019une \u00e9nergie va pouvoir \u00eatre modul\u00e9e en tenant compte des fili\u00e8res existantes et des projets du territoire.<\/p>\n\n\n\n

      <\/div>\n\n\n\n

      Si une seule technologie est retenue pour r\u00e9pondre \u00e0 l\u2019ensemble des besoins, on reste dans un syst\u00e8me mono-\u00e9nergie. Dans le cas contraire, on parle de mixit\u00e9 \u00e9nerg\u00e9tique.<\/p>\n\n\n\n

      <\/div>\n\n\n\n

      UTILISER LES SYNERGIES LOCALES, EN LIEN AVEC LA POLITIQUE \u00c9NERG\u00c9TIQUE DU TERRITOIRE<\/h2>\n\n\n\n
      <\/div>\n\n\n\n

      L\u2019analyse fine des atouts du territoire va permettre d\u2019orienter la strat\u00e9gie de transition \u00e9nerg\u00e9tique. On pense tout naturellement aux r\u00e9seaux de distribution \u00e9nerg\u00e9tique tels que le r\u00e9seau d\u2019\u00e9lectricit\u00e9 et le r\u00e9seau de gaz, qui b\u00e9n\u00e9ficient globalement d\u2019une bonne couverture \u00e0 l\u2019\u00e9chelle nationale dans les environnements urbains.<\/p>\n\n\n\n

      <\/div>\n\n\n\n

      Cependant, un territoire peut \u00e9galement utiliser des synergies li\u00e9es \u00e0 des activit\u00e9s sp\u00e9cifiques qui produisent des d\u00e9chets valorisables pour la transition \u00e9nerg\u00e9tique. On peut citer par exemple l\u2019utilisation de marc de raisin pour cr\u00e9er du bio\u00e9thanol, solution utilis\u00e9e dans les r\u00e9gions viticoles.<\/p>\n\n\n\n

      <\/div>\n\n\n\n

      De m\u00eame, les territoires poss\u00e9dant des activit\u00e9s industrielles peuvent \u00e9tudier l\u2019utilisation des rejets de dihydrog\u00e8ne\u00a0: cette solution est notamment utilis\u00e9e en Allemagne et aux Pays-Bas pour avitailler des bus dihydrog\u00e8ne \u00e0 tr\u00e8s bon march\u00e9 tout en valorisant un d\u00e9chet industriel.<\/p>\n\n\n\n

      <\/div>\n\n\n\n

      Un autre moyen de mettre \u00e0 profit des synergies territoriales consiste \u00e0 mutualiser des stations d\u2019\u00e9nergie. Autant les stations \u00e9lectriques restent encore difficilement mutualisables entre les v\u00e9hicules l\u00e9gers et les bus, pour des raisons notamment de puissance et de temps de chargement, autant il est ais\u00e9 de mutualiser des stations de gaz naturel v\u00e9hicule (GNV).
      Pour faciliter le d\u00e9ploiement de cette derni\u00e8re technologie, la strat\u00e9gie de transition \u00e9nerg\u00e9tique de r\u00e9seaux de bus et de cars peut \u00eatre consid\u00e9r\u00e9e comme la t\u00eate de proue d\u2019une strat\u00e9gie plus large de d\u00e9veloppement de la mobilit\u00e9 propre au sein du territoire. Par exemple, le d\u00e9veloppement de stations publiques de GNV pourra b\u00e9n\u00e9ficier au r\u00e9seau de transport en commun routier, mais \u00e9galement aux particuliers et aux professionnels du transport de marchandises.<\/p>\n\n\n\n

      <\/div>\n\n\n\n

      Les r\u00e9seaux de bus et de cars fonctionnant au Diesel sont directement d\u00e9pendants des cours journaliers du p\u00e9trole et de l\u2019approvisionnement concentr\u00e9 dans certaines r\u00e9gions du monde, ce qui repr\u00e9sente un risque non n\u00e9gligeable pour les \u00e9quilibres \u00e9conomiques et la mobilit\u00e9. Au contraire des carburants issus de l\u2019industrie p\u00e9troli\u00e8re, certaines \u00e9nergies propres renforcent l\u2019ind\u00e9pendance \u00e9nerg\u00e9tique des territoires et permettent de mettre en place des contrats pluriannuels d\u2019approvisionnement, s\u00e9curisant ainsi les volumes et les co\u00fbts.<\/p>\n\n\n\n

      <\/div>\n\n\n\n

      Cependant, \u00e0 l\u2019instar de tout d\u00e9veloppement important de fili\u00e8re, la transition \u00e9nerg\u00e9tique n\u00e9cessite de conna\u00eetre et de ma\u00eetriser des risques sp\u00e9cifiques.<\/p>\n\n\n\n

      <\/div>\n\n\n\n

      PR\u00c9VENIR LES RISQUES LI\u00c9S AUX \u00c9NERGIES PROPRES<\/h2>\n\n\n\n
      <\/div>\n\n\n\n

      Les risques \u00e0 couvrir dans la transition \u00e9nerg\u00e9tique sont li\u00e9s de mani\u00e8re inh\u00e9rente aux \u00e9nergies propres retenues. Il serait illusoire de vouloir les citer tous. Le tableau ci-dessous r\u00e9pertorie les types de risques majeurs et indique les moyens de pr\u00e9vention \u00e0 mettre en \u0153uvre. Dans tous les cas, l\u2019objectif consiste \u00e0 assurer la continuit\u00e9 de service du r\u00e9seau de bus ou de cars d\u00e8s le d\u00e9but de la transition, et durablement dans le temps au-del\u00e0 de cette p\u00e9riode.<\/p>\n\n\n\n

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      \"\"<\/figure>\n<\/div>\n\n\n
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      Au-del\u00e0 de la gestion des risques que nous venons d\u2019\u00e9voquer, toute collectivit\u00e9 qui r\u00e9alise la transition \u00e9nerg\u00e9tique de son r\u00e9seau de bus ou de cars se trouve confront\u00e9e \u00e0 un autre imp\u00e9ratif : ma\u00eetriser les co\u00fbts de cette mutation.<\/p>\n\n\n\n

      <\/div>\n\n\n\n

      MA\u00ceTRISER LES CO\u00dbTS DE LA TRANSITION \u00c9NERG\u00c9TIQUE POUR LA COLLECTIVIT\u00c9<\/h2>\n\n\n\n
      <\/div>\n\n\n\n

      Avec la r\u00e9duction des financements publics, la ma\u00eetrise des co\u00fbts de la transition \u00e9nerg\u00e9tique est une r\u00e9elle cl\u00e9 de succ\u00e8s. Actuellement, les principaux co\u00fbts d\u2019exploitation de v\u00e9hicules Diesel se d\u00e9composent en trois cat\u00e9gories (hors salaire du conducteur) : le mat\u00e9riel roulant (bus ou car), la maintenance et le carburant. Demain, avec les technologies propres, il faudra tenir compte du co\u00fbt de l\u2019infrastructure et du renouvellement de certains composants comme la batterie ou la pile \u00e0 combustible.<\/p>\n\n\n\n

      <\/div>\n\n\n\n

      Le graphique ci-dessous compare les co\u00fbts annuels en euros des technologies propres reposant sur le dihydrog\u00e8ne (H2), l\u2019\u00e9lectricit\u00e9 \u00e0 charge lente, le GNV (gaz naturel v\u00e9hicule), et le bio GNV, aux co\u00fbts de la technologie thermique (Diesel).<\/p>\n\n\n\n

      <\/div>\n\n\n
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      Ce graphique a \u00e9t\u00e9 r\u00e9alis\u00e9 en mod\u00e9lisant un r\u00e9seau urbain de 50 bus (dont la moiti\u00e9 de bus standard et la moiti\u00e9 de bus articul\u00e9s) r\u00e9partis sur un d\u00e9p\u00f4t et r\u00e9alisant chacun 60 000 km annuels. Pour l\u2019infrastructure, les co\u00fbts pr\u00e9sent\u00e9s prennent en compte les dispositifs d\u2019avitaillement mais le g\u00e9nie civil n\u2019est pas inclus.<\/p>\n\n\n\n

      <\/div>\n\n\n\n

      Lorsqu\u2019on compare les technologies d\u2019\u00e9nergie propre au thermique (Diesel), on constate que le recours au gaz naturel v\u00e9hicule (GNV) constitue la solution la moins co\u00fbteuse. Cela peut expliquer qu\u2019un certain nombre de collectivit\u00e9s aient choisi cette technologie pour leur r\u00e9seau de bus. N\u00e9anmoins le GNV reste une \u00e9nergie fossile, qui \u00e9met un volume de gaz \u00e0 effet de serre r\u00e9duit de 25% seulement par rapport au Diesel.<\/p>\n\n\n\n

      <\/div>\n\n\n\n

      La solution reposant sur le bioGNV (GNV d\u2019origine renouvelable produit par le processus de m\u00e9thanisation des d\u00e9chets) pr\u00e9serve bien mieux l\u2019environnement que le GNV, mais co\u00fbte trois \u00e0 quatre fois plus cher en carburant. De plus, son approvisionnement peut \u00eatre limit\u00e9 en quantit\u00e9, car on estime qu\u2019il faut utiliser les d\u00e9chets de 7000 personnes pour pouvoir alimenter un bus en bioGNV.<\/p>\n\n\n\n

      <\/div>\n\n\n\n

      La technologie dihydrog\u00e8ne reste \u00e0 des co\u00fbts \u00e9lev\u00e9s, qui repr\u00e9sentent \u00e0 ce jour deux fois ceux de la technologie thermique, m\u00eame si les co\u00fbts de maintenance devraient baisser en passant de la flotte prototype existante \u00e0 une organisation plus industrielle. Les baisses de prix \u00e0 attendre des projets europ\u00e9ens de massification des achats tels que JIVE (Joint initiative for hydrogen vehicles accross Europe) ont \u00e9t\u00e9 prises en compte dans notre simulation.<\/p>\n\n\n\n

      <\/div>\n\n\n\n

      Avec une \u00e9lectricit\u00e9 fran\u00e7aise relativement bon march\u00e9 et majoritairement d\u00e9carbon\u00e9e, la technologie \u00e9lectrique semble aujourd\u2019hui tirer son \u00e9pingle du jeu \u00e0 la fois en termes d\u2019impact environnemental et de co\u00fbt. Mais sur ce dernier point il faut rester vigilant, car les carburants issus du p\u00e9trole sont actuellement beaucoup plus tax\u00e9s que l\u2019\u00e9lectricit\u00e9. Toute \u00e9volution de la fiscalit\u00e9 sur l\u2019\u00e9nergie sera de nature \u00e0 changer l\u2019\u00e9quation \u00e9conomique…<\/p>\n","protected":false},"featured_media":1000006804581,"template":"","type-insight":[65],"class_list":["post-2974","expert_insights","type-expert_insights","status-publish","has-post-thumbnail","hentry","type-insight-transition-energetique"],"acf":[],"yoast_head":"\nLe d\u00e9fi de la transition \u00e9nerg\u00e9tique pour les r\u00e9seaux de bus et de cars - SYSTRA Canada<\/title>\n<meta name=\"description\" content=\"SYSTRA Canada, consulting and engineering firm, world leader in public transport infrastructure engineering.\" \/>\n<meta name=\"robots\" content=\"index, follow, max-snippet:-1, max-image-preview:large, max-video-preview:-1\" \/>\n<meta property=\"og:locale\" content=\"fr_FR\" \/>\n<meta property=\"og:type\" content=\"article\" \/>\n<meta property=\"og:title\" content=\"Le d\u00e9fi de la transition \u00e9nerg\u00e9tique pour les r\u00e9seaux de bus et de cars\" \/>\n<meta property=\"og:description\" content=\"SYSTRA Canada, consulting and engineering firm, world leader in public transport infrastructure engineering.\" \/>\n<meta property=\"og:url\" content=\"https:\/\/www.systra.com\/canada\/fr\/expert_insights\/le-defi-de-la-transition-energetique-pour-les-reseaux-de-bus-et-de-cars\/\" \/>\n<meta property=\"og:site_name\" content=\"Canada\" \/>\n<meta property=\"article:modified_time\" content=\"2024-05-03T20:40:57+00:00\" \/>\n<meta name=\"twitter:card\" content=\"summary_large_image\" \/>\n<meta name=\"twitter:label1\" content=\"Dur\u00e9e de lecture estim\u00e9e\" \/>\n\t<meta name=\"twitter:data1\" content=\"12 minutes\" \/>\n<script type=\"application\/ld+json\" class=\"yoast-schema-graph\">{\"@context\":\"https:\\\/\\\/schema.org\",\"@graph\":[{\"@type\":\"WebPage\",\"@id\":\"https:\\\/\\\/www.systra.com\\\/canada\\\/fr\\\/expert_insights\\\/le-defi-de-la-transition-energetique-pour-les-reseaux-de-bus-et-de-cars\\\/\",\"url\":\"https:\\\/\\\/www.systra.com\\\/canada\\\/fr\\\/expert_insights\\\/le-defi-de-la-transition-energetique-pour-les-reseaux-de-bus-et-de-cars\\\/\",\"name\":\"Le d\u00e9fi de la transition \u00e9nerg\u00e9tique pour les r\u00e9seaux de bus et de cars - 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