{"id":2973,"date":"2019-09-16T16:48:20","date_gmt":"2019-09-16T14:48:20","guid":{"rendered":"https:\/\/www.systra.com\/canada\/expert_insights\/aides-a-la-conduite-dans-les-tramways-quel-interet-selon-le-contexte\/"},"modified":"2024-05-17T14:42:46","modified_gmt":"2024-05-17T12:42:46","slug":"aides-a-la-conduite-dans-les-tramways-quel-interet-selon-le-contexte","status":"publish","type":"expert_insights","link":"https:\/\/www.systra.com\/canada\/fr\/expert_insights\/aides-a-la-conduite-dans-les-tramways-quel-interet-selon-le-contexte\/","title":{"rendered":"Aides \u00e0 la conduite dans les tramways : quel int\u00e9r\u00eat selon le contexte ?"},"content":{"rendered":"\n

Les exploitants de tramways disposent de multiples outils d\u2019aides \u00e0 la conduite pouvant permettre d\u2019am\u00e9liorer la s\u00e9curit\u00e9 sur leurs lignes. Mathieu M\u00e9lenchon, System Engineering Manager chez SYSTRA, dresse un panorama des syst\u00e8mes existants ou en cours d\u2019exp\u00e9rimentation. Il \u00e9value ensuite les services que pourraient rendre ces outils s\u2019ils \u00e9taient d\u00e9ploy\u00e9s en France et dans deux autres pays.<\/p>\n\n\n\n

<\/div>\n\n\n\n

Les syst\u00e8mes d\u2019aide \u00e0 la conduite, ou \u00ab advanced driver assistance systems \u00bb, sont n\u00e9s dans le monde automobile, qui les d\u00e9finit comme suit : \u00ab Les syst\u00e8mes d\u2019aide \u00e0 la conduite sont des syst\u00e8mes de s\u00e9curit\u00e9 active qui peuvent am\u00e9liorer la s\u00e9curit\u00e9 routi\u00e8re en permettant d\u2019\u00e9viter des accidents ou d\u2019en att\u00e9nuer les cons\u00e9quences. (*)<\/em> \u00bb
(*) Voir l\u2019article \u201cAdvanced driver assistance systems\u201d sur le site www.erso.eu<\/a><\/em><\/p>\n\n\n\n

<\/div>\n\n\n\n

Nous pouvons extrapoler cette d\u00e9finition au tramway en rempla\u00e7ant \u00ab s\u00e9curit\u00e9 routi\u00e8re \u00bb par \u00ab s\u00e9curit\u00e9 de l\u2019exploitation \u00bb. En plus des syst\u00e8mes historiques comme ceux permettant de contr\u00f4ler la vitesse, nous assistons aujourd\u2019hui au d\u00e9veloppement de nouvelles solutions utilisant des technologies issues du monde automobile.<\/p>\n\n\n\n

<\/div>\n\n\n\n

SIX TYPES D\u2019OUTILS EXISTANTS OU EN COURS D\u2019EXP\u00c9RIMENTATION<\/h2>\n\n\n\n
<\/div>\n\n\n\n

A l\u2019heure actuelle, les syst\u00e8mes d\u2019aide \u00e0 la conduite pour les tramways peuvent \u00eatre class\u00e9s en six cat\u00e9gories, selon leur objectif.<\/p>\n\n\n\n

<\/div>\n\n\n\n

1) Syst\u00e8mes de surveillance de la vitesse<\/h3>\n\n\n\n
<\/div>\n\n\n\n

Ces dispositifs peuvent \u00eatre permanents ou ponctuels. Les syst\u00e8mes permanents comparent continuellement la vitesse du v\u00e9hicule \u00e0 une vitesse s\u00e9curitaire maximale. Cette vitesse maximale est soit calcul\u00e9e par le syst\u00e8me suivant la position du train et les caract\u00e9ristiques du v\u00e9hicule, soit transmise par une balise au sol. Le conducteur re\u00e7oit l\u2019information de la vitesse \u00e0 respecter sur son tableau de bord. En cas de d\u00e9passement, la sanction peut \u00eatre \u00ab douce \u00bb sous forme d\u2019alarme, ou \u00ab forte \u00bb par d\u00e9clenchement d\u2019un freinage d\u2019urgence.<\/p>\n\n\n\n

<\/div>\n\n\n\n

Avec les syst\u00e8mes ponctuels, le contr\u00f4le de vitesse se limite \u00e0 certaines sections de la ligne. Le plus souvent, une balise transmet la vitesse \u00e0 respecter et la distance d\u2019application, le calculateur de bord informe le conducteur de la limitation, et peut l\u00e0 encore appliquer une sanction \u00ab douce \u00bb ou \u00ab forte \u00bb. Dans d\u2019autres cas, une balise \u00ab intelligente \u00bb calcule la vitesse du v\u00e9hicule, et si celle-ci est sup\u00e9rieure \u00e0 la vitesse maximale sur la zone, elle transmet un ordre d\u2019arr\u00eat au tramway.<\/p>\n\n\n\n

<\/div>\n\n\n\n

Notons que certains syst\u00e8mes conservent les donn\u00e9es de vitesse et d\u2019acc\u00e9l\u00e9ration de chaque parcours \u00e0 tout point de la ligne, \u00e0 des fins d\u2019investigation (en cas de chute de voyageurs) et de formation continue (pour identifier les conducteurs \u00ab \u00e0 risque \u00bb et leur faire effectuer des rappels de formation).<\/p>\n\n\n\n

<\/div>\n\n\n\n

2) Syst\u00e8mes de surveillance de franchissement<\/h3>\n\n\n\n
<\/div>\n\n\n\n

Leur objectif est de d\u00e9tecter le non-respect de la signalisation lat\u00e9rale, signal r\u00e9glementant l\u2019acc\u00e8s \u00e0 certaines zones – notamment celles \u00e0 visibilit\u00e9 r\u00e9duite ou difficiles d\u2019acc\u00e8s. On trouve d\u2019une part des syst\u00e8mes au sol qui permettent de d\u00e9tecter le franchissement et alertent le conducteur via des signaux visuels et sonores, et d\u2019autre part des syst\u00e8mes qui transmettent au tramway une commande d\u2019arr\u00eat.<\/p>\n\n\n\n

<\/div>\n\n\n\n

3) Syst\u00e8mes anticollision<\/h3>\n\n\n\n
<\/div>\n\n\n\n

Ces dispositifs reposent sur des capteurs install\u00e9s sur la rame qui d\u00e9tectent la pr\u00e9sence d\u2019obstacles sur la voie et alertent le conducteur via un syst\u00e8me d\u2019avertisseur sonore et lumineux. Le conducteur peut ainsi r\u00e9agir plus vite et \u00e9viter des collisions, ou au moins en limiter les cons\u00e9quences en r\u00e9duisant la vitesse. Certains syst\u00e8mes donnent la possibilit\u00e9 de d\u00e9clencher un freinage automatique si le conducteur ne r\u00e9agit pas aux alertes.<\/p>\n\n\n\n

<\/div>\n\n\n\n

A l\u2019avenir, ces solutions pourraient \u00eatre enrichies par des \u00e9quipements au sol, capables par exemple d\u2019identifier la pr\u00e9sence de v\u00e9hicules routiers sur les voies aux carrefours. Les installations au sol communiqueraient les informations aux rames en approche, permettant aux syst\u00e8mes embarqu\u00e9s d\u2019anticiper davantage.<\/p>\n\n\n\n

<\/div>\n\n\n\n

4) Syst\u00e8mes de vigilance (\u00e9tat du conducteur)<\/h3>\n\n\n\n
<\/div>\n\n\n\n

Les syst\u00e8mes traditionnels se pr\u00e9sentent sous la forme d\u2019une p\u00e9dale ou d\u2019un bouton situ\u00e9 dans la cabine de conduite, qui doit \u00eatre r\u00e9guli\u00e8rement activ\u00e9 par le conducteur. Si ce dernier n\u2019appuie pas sur la p\u00e9dale ou sur le bouton, une commande de freinage (potentiellement r\u00e9versible) s\u2019enclenche.<\/p>\n\n\n\n

<\/div>\n\n\n\n

En compl\u00e9ment, de nouveaux syst\u00e8mes sont exp\u00e9riment\u00e9s pour pr\u00e9venir l\u2019hypovigilance due \u00e0 la fatigue en d\u00e9tectant ses signes pr\u00e9coces. Ces solutions n\u00e9cessitent le suivi du m\u00e9tabolisme du conducteur, soit par le port d\u2019un \u00e9quipement de type bracelet connect\u00e9, soit par le monitoring facial du conducteur via une cam\u00e9ra. D\u2019autres technologies sont \u00e0 l\u2019\u00e9tude pour contr\u00f4ler l\u2019\u00e9tat du conducteur en suivant de pr\u00e8s ses actions.<\/p>\n\n\n\n

<\/div>\n\n\n\n

5) Syst\u00e8mes de surveillance p\u00e9rim\u00e9trique (en station)<\/h3>\n\n\n\n
<\/div>\n\n\n\n

Gr\u00e2ce \u00e0 des cam\u00e9ras plac\u00e9es le long du quai et \u00e0 des \u00e9crans embarqu\u00e9s qui permettent de visualiser les \u00e9changes de voyageurs en station, le conducteur peut fermer les portes du tramway et partir en toute s\u00e9curit\u00e9.<\/p>\n\n\n\n

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6) Syst\u00e8mes de visualisation t\u00eate haute<\/h3>\n\n\n\n
<\/div>\n\n\n\n

Des dispositifs actuellement en cours d\u2019exp\u00e9rimentation permettent d\u2019afficher, dans le champ de vision du conducteur, des informations concernant la conduite du v\u00e9hicule (vitesse, alarme\u2026) ou son environnement (panneau de signalisation, intrusion d\u2019un objet ou d\u2019un individu dans le champ de man\u0153uvre du tramway, etc.).<\/p>\n\n\n\n

<\/div>\n\n\n\n

DES OUTILS D\u2019UN INT\u00c9R\u00caT VARIABLE SELON LES R\u00c9SEAUX DE TRAMWAYS<\/h2>\n\n\n\n
<\/div>\n\n\n\n

Afin d\u2019appr\u00e9hender les impacts potentiels de ces aides \u00e0 la conduite, nous avons \u00e9tudi\u00e9 l\u2019accidentologie de trois r\u00e9seaux caract\u00e9ris\u00e9s par des contextes tr\u00e8s diff\u00e9rents, en France, en Australie et au Maroc.<\/p>\n\n\n\n

<\/div>\n\n\n\n

1) R\u00e9seau de tramways fran\u00e7ais<\/h3>\n\n\n\n
<\/div>\n\n\n\n

Le r\u00e9seau fran\u00e7ais poss\u00e8de la particularit\u00e9 d\u2019\u00eatre r\u00e9alis\u00e9, pour sa plus grande part, en \u00ab site propre \u00bb, c\u2019est-\u00e0-dire sur une plateforme r\u00e9serv\u00e9e aux tramways. Par ailleurs, les intersections routi\u00e8res sont syst\u00e9matiquement prot\u00e9g\u00e9es par une signalisation lumineuse sp\u00e9cifique.<\/p>\n\n\n\n

<\/div>\n\n\n\n

En 2017 (ann\u00e9e du dernier rapport disponible d\u2019accidentologie du STRMTG, Service technique des remont\u00e9es m\u00e9caniques et des transports guid\u00e9s), 28 agglom\u00e9rations poss\u00e9daient une ou plusieurs lignes de tramway, pour un total repr\u00e9sentant 74 lignes.<\/p>\n\n\n\n

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Le r\u00e9seau fran\u00e7ais peut \u00eatre consid\u00e9r\u00e9 comme s\u00fbr avec un nombre d\u2019\u00e9v\u00e9nements (c\u2019est-\u00e0-dire d\u2019incidents ayant entra\u00een\u00e9 des d\u00e9g\u00e2ts mat\u00e9riels et\/ou des victimes) pour 10 000 km parcourus inf\u00e9rieur \u00e0 0,4, soit le plus faible des trois r\u00e9seaux \u00e9tudi\u00e9s.<\/p>\n\n\n\n

<\/div>\n\n\n\n

Le dernier rapport d\u2019accidentologie du STRMTG fournit les informations suivantes pour l\u2019ann\u00e9e 2017 :<\/p>\n\n\n\n

    \n
  • Les collisions avec des tiers sont \u00e0 l\u2019origine de 55% des incidents. Il s\u2019agit surtout de collisions avec des voitures (65%), puis de collisions avec des v\u00e9los ou des pi\u00e9tons (24%). La survitesse n\u2019est impliqu\u00e9e que dans une infime proportion (moins de 0,3%) des collisions avec des tiers, et ne constitue qu\u2019un facteur aggravant, non une cause ;<\/li>\n\n\n\n
  • Les \u00ab \u00e9v\u00e9nements voyageurs \u00bb, correspondant \u00e0 \u00ab tout \u00e9v\u00e9nement signal\u00e9 ayant eu lieu dans le v\u00e9hicule, \u00e0 l\u2019interface avec les portes, ou \u00e0 l\u2019interface entre le quai et la voie \u00bb, repr\u00e9sentent plus de 40% des incidents. Parmi ceux-ci, 68% concernent des chutes dans la rame \u00e0 la suite d\u2019un freinage d\u2019urgence.<\/li>\n<\/ul>\n\n\n\n
    <\/div>\n\n\n\n

    D\u2019apr\u00e8s ces informations, nous estimons que l\u2019apport potentiel des diff\u00e9rents syst\u00e8mes d\u2019aide \u00e0 la conduite peut \u00eatre \u00e9valu\u00e9 de la fa\u00e7on suivante dans le contexte du r\u00e9seau de tramways fran\u00e7ais :
    <\/strong><\/p>\n\n\n\n

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    2) R\u00e9seau de tramways de l\u2019\u00c9tat de Victoria, en Australie<\/h3>\n\n\n\n
    <\/div>\n\n\n\n

    L\u2019\u00c9tat de Victoria poss\u00e8de le r\u00e9seau de tramway le plus vaste au monde. C\u2019est un r\u00e9seau historique qui a d\u00e9marr\u00e9 en 1885, et n\u2019a jamais cess\u00e9 d\u2019\u00eatre exploit\u00e9. L\u2019\u00c9tat poss\u00e8de un total de 24 lignes commerciales totalisant 245 km.<\/p>\n\n\n\n

    <\/div>\n\n\n\n

    Contrairement au r\u00e9seau fran\u00e7ais, celui-ci est install\u00e9 majoritairement en site partag\u00e9 avec les v\u00e9hicules routiers, avec certaines stations ou arr\u00eats directement implant\u00e9s sur la chauss\u00e9e. Les carrefours ne sont pas syst\u00e9matiquement prot\u00e9g\u00e9s par une signalisation lumineuse.<\/p>\n\n\n\n

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    Le nombre d\u2019\u00e9v\u00e9nements pour 10 000 km parcourus est l\u00e9g\u00e8rement sup\u00e9rieur \u00e0 0,7 (soit 75 % de plus que le r\u00e9seau fran\u00e7ais). Concernant les donn\u00e9es d\u2019accidentologie, le rapport de Tram Safety Victoria pour l\u2019ann\u00e9e 2017 nous apprend que :<\/p>\n\n\n\n

      \n
    • Les collisions avec des v\u00e9hicules routiers repr\u00e9sentent 65% des \u00e9v\u00e9nements ;<\/li>\n\n\n\n
    • 30% des incidents sont li\u00e9s \u00e0 des chutes de passagers, dont 22% de chutes dans les rames et 8% \u00e0 l\u2019interface v\u00e9hicule\/station.<\/li>\n<\/ul>\n\n\n\n
      <\/div>\n\n\n\n

      En nous fondant sur ces donn\u00e9es, voici comment nous jaugeons l\u2019apport potentiel des diff\u00e9rents syst\u00e8mes d\u2019aide \u00e0 la conduite pour le r\u00e9seau australien de tramways de Victoria :<\/strong><\/p>\n\n\n\n

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      3) R\u00e9seau de tramways de Rabat-Sal\u00e9, au Maroc<\/h3>\n\n\n\n
      <\/div>\n\n\n\n

      Le r\u00e9seau est r\u00e9cent : il a \u00e9t\u00e9 inaugur\u00e9 en 2011. Les documents disponibles dans le domaine public portent sur l\u2019exploitation des deux premi\u00e8res lignes de l\u2019agglom\u00e9ration, qui repr\u00e9sentent 19 km en site propre. Les carrefours sont prot\u00e9g\u00e9s par une signalisation sp\u00e9cifique au niveau des croisements avec les v\u00e9hicules routiers, mais le respect du code de la route est probl\u00e9matique.<\/p>\n\n\n\n

      <\/div>\n\n\n
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      Les donn\u00e9es d\u2019accidentologie proviennent d\u2019une \u00e9tude pr\u00e9sent\u00e9e au congr\u00e8s international de G\u00e9nie Industriel \u00e0 Qu\u00e9bec. L\u2019\u00e9tude porte sur les accidents li\u00e9s \u00e0 une collision avec le tramway, sur la p\u00e9riode de janvier 2012 \u00e0 septembre 2013. Elle indique que le nombre d\u2019\u00e9v\u00e9nements pour 10 000 km parcourus est l\u00e9g\u00e8rement sup\u00e9rieur \u00e0 0,85 (chiffre incluant uniquement les incidents dus \u00e0 une collision).<\/p>\n\n\n\n

      <\/div>\n\n\n\n

      Concernant les donn\u00e9es d\u2019accidentologie (limit\u00e9es aux collisions), l\u2019\u00e9tude donne les informations suivantes :<\/p>\n\n\n\n

        \n
      • Les collisions avec des v\u00e9hicules routiers g\u00e9n\u00e8rent 60 % des \u00e9v\u00e9nements ;<\/li>\n\n\n\n
      • Les collisions avec des pi\u00e9tons repr\u00e9sentent 18% des \u00e9v\u00e9nements, mais sont responsables de 40% des victimes.<\/li>\n<\/ul>\n\n\n\n
        <\/div>\n\n\n\n

        Ces informations nous conduisent \u00e0 estimer comme suit l\u2019apport potentiel des diff\u00e9rents syst\u00e8mes d\u2019aide \u00e0 la conduite dans le contexte du r\u00e9seau marocain de tramways de Rabat-Sal\u00e9 :<\/strong><\/p>\n\n\n\n

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        ET MAINTENANT ?<\/h2>\n\n\n\n
        <\/div>\n\n\n
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